گزارش تحقیقی- میدانی هم‌میهن از وضعیت اتوبوسها در شهر تهران
مصائب اتوبوس سواری
«له می‌‌شویم و چاره نداریم. هرروز صبح خواب‌آلود می‌‌رویم، می‌‌چپیم در اتوبوسهای تجریش که برویم بالای‌شهر، عصرها دوباره با هزارزور خودمان را در بیآرتیها جا می‌‌دهیم.»؛ این حال‌وروز بسیاری از مسافران تهران‌نشین است. مسافرانی که برای رفت‌و‌آمد از اتوبوس استفاده میکنند اما یا به‌زور خودشان را در ازدحام مسافران جا می‌‌دهند یا بین‌مسیر به‌خاطر خرابی بیآرتیها، پیاده می‌‌شوند تا بدوند سمت اتوبوس بعدی؛ با همان فشار و مشقت.
مریم یکی از این مسافران است که هر روز ساعت هشت‌صبح سوار بیآرتی می‌‌شود و عصرها ساعت‌شش، خسته دوباره راه ایستگاهها را پیش می‌‌گیرد: «اتوبوسها به‌شدت خرابند، چیزی درحد فاجعه. در تمام طول‌مسیر، سوت خرابی صدا می‌‌دهد. رانندهها معمولا حوصله ندارند و خوب رانندگی نمی‌‌کنند. وقتی هم به آنها تذکر می‌‌دهید، آنقدر بد برخورد میکنند که پشیمان می‌‌شوید. واقعا بعضی از آنها بد رانندگی میکنند، آدم می‌‌میرد و زنده می‌‌شود تا به مقصدش برسد. اما چه‌کنیم؟ چاره نداریم.»
این نارضایتی‌‌ها در حالی ادامه دارد که رانندگان بیآرتی در تهران، اردیبهشت‌ماه امسال دست به اعتصاب و اعتراض زدند. بعد از این اعتصابات، خبرهایی در فضای‌مجازی دست‌به‌دست می‌‌شد که سندیکای کارگران شرکت‌واحد اتوبوسرانی هم آن را تایید کرد؛ خبری مبنی براینکه برای خالی نماندن این وسایل‌نقلیه از چرخه حمل مسافر، از برخی نهادها رانندگانی جایگزین شدند که تجربه لازم را در راهبری اتوبوسهای دوکابین بزرگ نداشتند و همین‌رانندگان در ماه‌‌های‌اخیر موجب بروز برخی تصادفات و راه‌بندان‌‌ها در مسیرهای تردد بیآرتی شده‌‌اند.
رحیم میرعبدالله، عضو کانون هماهنگی شوراهای اسلامی کار استان تهران هم می‌‌گوید، در زمان اعتصاب رانندگان بیآرتی، عده‌‌ای برای کمک، راننده بیآرتیها شدند اما آمادگی نداشتند: «رانندگی در خطوط‌ویژه یک‌کار تخصصی است. یعنی افراد آموزش لازم را می‌‌بینند و مهارت و تجربه لازم را دارند. آنها ابتدا در خطوطی که تردد در آنها کمتر است و مهارت کمتری می‌‌خواهد، آموزش می‌‌بینند و بعدا در خطوطی که حساس و خطرساز است، به‌کار گرفته می‌‌شوند. ولی راننده‌‌هایی که یک‌شبه جایگزین شدند مسلما آن تجربه لازم را ندارند؛ قطعا تصادفات در آن زمان اتفاق افتاده بود.»
ایرج لطفی‌زاده، سرپرست بهرهبرداری شرکت اتوبوسرانی تهران اما این گفته‌‌ها را قبول ندارد و به هم‌میهن می‌‌گوید، قبل از اینکه رانندگان شرکت‌واحد اعتصاب کنند، سازمان اتوبوسرانی به دلیل بازنشسته شدن رانندگان، کسری راننده داشته و به همین دلیل راننده استخدام کرده است: «اصلا بعد از اعتصابات، راننده‌‌ای به ناوگان اضافه نشده است. مگر سازمان اتوبوسرانی گواهینامه رانندگان را صادر می‌‌کند؟ رانندگان ما پایه‌یک دارند و همه بدون‌استثنا آموزش دیده‌اند. ما برای آنها کلاس گذاشته‌ایم. مگر می‌‌شود ما جان‌مردم در یک‌اتوبوس را بدهیم دست راننده‌ناشی؟ مگر ما آبروی‌مان را ازسرراه آورده‌ایم؟»
او همچنین دلیل مردانه/زنانه شدن بعضی از اتوبوسها در ساعات شلوغ را از خدمات اتوبوسرانی برای رفاه حال مردم میداند. جعفر تشکری‌هاشمی، عضو شورای‌شهر تهران و معاون‌اسبق حملونقل شهرداری در زمان محمدباقر قالیباف هم در گفت‌وگو با هم‌میهن می‌‌گوید، باتوجه به اینکه تعداد زیادی از راننده‌‌های اتوبوس در سال‌‌های اخیر بازنشسته شدند، باید شهرداری تهران تصمیمی برای جایگزینی این رانندهها بگیرد: «یا باید اتوبوسها به بخش خصوصی منتقل و رانندهها در این بخش به‌کار گرفته شوند، اما اینکه می‌‌گویند یک سری راننده کار نابلد بعد از اعتصابات اخیر رانندهها به‌کار گرفته‌شدند، قطعا درست نیست. رانندهها گاهی‌اوقات مشکلات صنفی دارند و شهرداری هم در این زمینه تصمیمات خوبی گرفته است. پرسنل با جان‌ودل کار میکنند.»
اتوبوس نیست، دست‌دومی‌‌ها می‌‌آیند
اواخر تیرماه امسال، بهرام نکاحی، مدیرعامل شرکت‌واحد اتوبوسرانی تهران و حومه گفت، تهران به هفت‌هزار اتوبوس شهری برای جابهجایی پنجمیلیون مسافر در طول روز نیازمند است در حالی که به گفته او درحال حاضر تعداد اتوبوسهای فعال در تهران دو هزار دستگاه است.
به‌گفته او، براساس برنامه‌‌ریزی‌‌هایی که برای حملونقل عمومی تهران شده، شرکت‌واحد اتوبوسرانی باید در جابهجایی مسافران سهم ۲۵درصدی داشته باشد و این مستلزم آن است که پنجمیلیون مسافر را به‌طور روزانه جابه‌‌جا کند: «درحالیکه سهم جابهجایی مسافر در تهران امروز کمتر از ۷۰۰هزارنفر است و با جابهجایی پنجمیلیون مسافر فاصله زیادی داریم.»
دیروز وزیرکشور درحالی خبر از نوسازی هشت‌هزار دستگاه اتوبوس در سراسر کشور داد که این وزارتخانه درراستای تحقق برنامه تامین ۱۰هزار دستگاه اتوبوس جهت تقویت سامانه‌‌های اتوبوسرانی شهری سراسر کشور، در گام نخست قرارداد تامین دوهزار دستگاه اتوبوس را با یک‌خودروساز داخلی در اواخر سال گذشته منعقد کرد. که سهم شهرداری‌تهران در این قرارداد ۹۰۰دستگاه اتوبوس است که با تحویل قطره‌چکانی اتوبوس ازسوی دولت در مرحله‌نخست، ۵۵دستگاه اتوبوس توسط وزارت‌کشور به شهرداری تهران تحویل داده شد.
اما علیرضا زاکانی، شهردار تهران اسفندماه پارسال گفته بود، شهرداری جدید را با دوهزار و ۲۲۵اتوبوس تحویل گرفته، ۱۷۵دستگاه اتوبوس خریداری کرده و وعده داده یک‌هزار دستگاه از سوی وزارت کشور خریداری خواهد شد. یکی از مسئولان قبلی در معاونت حملونقل شهرداری تهران به هم‌میهن می‌‌گوید، پیش از آمدن علیرضا زاکانی به شهرداری تهران و شروع دوره‌جدید، چهارقرارداد برای وارد کردن اتوبوس به تهران بسته شده بود. قراردادهایی با تعداد 50، 175، 250 و 20 اتوبوس. اما با آمدن شهردار جدید، این روند متوقف شده است. اگر تاقبل از تحریم ها، اتوبوسها از مجارستان، آلمان و سوئد وارد ایران می‌‌شدند با شدت‌گرفتن تحریمها، فقط بازار چین برای ایران ماند که واردکردن اتوبوس از این کشور هم با مشکلاتی روبه‌رو است.
وارداتی که به‌گفته رحیم میرعبدالله، باعث کاهش تولید داخل شد و حالا باز هم قرار است اتوبوسهای دست‌دوم به ایران وارد شوند: «مسئولان دیدند آن پولی که قرار است برای تعمیر یکسری اتوبوس هزینه شود، بهتر است صرف وارد کردن اتوبوس دست‌دوم شود. چون مقرون بصرفه‌‌تر است.»
آنطور که بررسی‌‌های میدانی هم‌میهن از چندخط بیآرتی نشان می‌‌دهد، وضعیت از گذشته بهتر که نشده، به‌گفته مردم و کارشناسان بدتر هم شده و بهرام نکاحی، مدیرعامل اتوبوسرانی هم با وجود پیگیری‌‌های مکرر هم‌میهن مایل به گفت‌وگو در این باره نبود. مرضیه، یکی از مسافرانی است که هرروز صبح‌و‌عصر سوار اتوبوسهای بیآرتی می‌‌شود.
او به هم‌میهن می‌‌گوید، در ماه‌‌های گذشته تقریبا هفته‌‌ای نبوده که بی‌‌آر‌‌تی‌‌های خط تجریش-راهآهن خرابی نداشته باشند و در میانه‌راه مسافران را پیاده نکنند: «این تعداد خرابی‌‌ها را به حجم مسافران منتظر در هر ایستگاه، همچنین افرادی که در اتوبوس، به صورت فشرده کنار هم ایستاده‌‌اند اضافه کنید تا وضعیت ناراحت‌‌کننده خطوط تندرو در این روزهای گرم را متوجه شوید. سیستم تهویه و کولر بسیاری از اتوبوسها هم معمولا از کار افتاده یا جوابگوی حجم مسافران سوار بر یک اتوبوس نیست. شلوغی و گرما، بارها باعث دعوا و درگیری مسافران کلافه شده است. از طرف دیگر حداقل در شش‌ماه گذشته میزان معطلی برای رسیدن اتوبوس بیآرتی درخط راهآهن-تجریش گاهی به 15دقیقه هم رسیده است.»
علی، یکی دیگر از مسافران همیشگی اتوبوسهای بیآرتی است. او به هم‌میهن می‌‌گوید تجربه اتوبوس‌‌سواری در تهران یک شکنجه است: «همین که ناچار باشی باردیگر به‌خاطر بیاوری زندگی روزمره در چه چرخه بیمارگونه‌‌ای می گذرد، شکنجه است. اتوبوس‌‌سواری در تهران هرگز با آرامش همراه نبوده ولی اینجا هم - مثل سایر موارد زندگی- آن کلیشه «همیشه وضعیت بدتری هم وجود دارد» صادق است. تابستان 1402 - اگر ناچار به استفاده اتوبوسهای شهری باشید - بدون تردید به این نتیجه می‌‌رسید که هرطور شده یک اتومبیل شخصی تهیه کنید و خودتان را از این کابوس روزانه نجات دهید. نهایتش این است که باید ترافیک را تحمل کنید، از تحمل آزارهای روانی و جسمی اتوبوس‌‌سواری که خیلی بهتر است. اتوبوسها، همه فرسودهاند. هر ساعتی از روز، در هر نقطه‌‌ای از شهر، می‌‌توانید یکی از آنها را ببینید که به‌حال مرگ افتاده و مسافرانش مثل پناهجویان قایق‌‌شکسته به خیابان ریخته‌‌اند. آنها به اتوبوس بعدی که خودش یک کنسرو آدم‌سیار است، هجوم می‌‌برند و هرطور هست خودشان را میکنند داخل اتوبوس. اما تهویه این‌یکی هم کار نمی‌‌‌‌کند. آدم‌‌های بی‌‌‌‌ماسک، بوی تن‌‌های سخت کارکرده، قفس بی‌‌پرنده و کشفیات گوشه‌تیز دیگری که زباله‌گرد از خیابان برداشته، چیزی در پهلویت فرو می‌‌رود و... به‌نظرم این تجربه‌‌ای نیست که تعریف کردنش در جمع خیلی جذاب باشد.»
یک کارشناس شهری که خودش هم هر روز از خطوط بیآرتی استفاده می‌‌کند به هم‌میهن می‌‌گوید، مدیریتی در ساماندهی خطوط اتوبوس وجود ندارد: «اتوبوسها در تابستان به‌خاطر کولر خرابی زیادی دارند. اتوبوسهای بیآرتی که از آلمان و بعد از چین وارد شدند، برای سراشیبی ساخته نشده‌اند. وقتی این اتوبوسها خراب می‌‌شوند حتی تعمیر هم نمی‌‌شوند چون در خرید قطعه ناتوان بوده‌ایم. خطوط به درستی مدیریت نمی‌‌شوند. در دوره‌جدید شهرداری گفته شد، می‌‌خواهند خطوط اتوبوس را بازطراحی کنند. اما این بازطراحی اشتباه بود و نتوانستند اتوبوسها را در زمان پیک‌مسافر مدیریت کنند. این نشان‌دهنده ناتوانی در مدیریت‌خط است. نه سیستم هوشمندی برای مدیریت و رصد خطوط وجود دارد، نه برنامه ریزی‌ای. چرا باید پنج‌اتوبوس با فاصله یک‌دقیقه‌‌ای پشت‌سرهم ردیف شوند که مردم در ایستگاهها با ازدحام مواجه شوند؟»
علی نادران، عضو هیات‌علمی رشته حملونقل دانشگاه آزاد اسلامی هم به هم‌میهن می‌‌گوید، تعداد ناوگان اتوبوسرانی نسبت به سال‌‌های قبل کاهش پیدا کرده، درحالیکه باید افزایش پیدا می‌‌کرد: «عمر ناوگان که افزایش پیدا کند، طبعا خرابی آنها هم بیشتر می‌‌شود. اما می‌‌شود مطالعاتی انجام داد و وضعیت موجود را بهینه‌سازی کرد. برای همین وزارت‌کشور ضابطه‌‌ای به‌نام ضابطه 777 راهاندازی کرده، به سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرده و اسمش هم مطالعات تفصیلی حملونقل همگانی است. شهرداری‌‌ها موظفند این مطالعه را انجام دهند و براساس آن ببینند به چه‌تعداد اتوبوس، در چه‌خط‌‌ها و در چه‌ساعتی نیاز دارند. این مطالعه باعث می‌‌شود این کمبود تا حد ممکن کاهش پیدا کند. این مطالعه هنوز در شهر تهران انجام داده و در شهرهای مشهد و شیراز در دست انجام است.»
او می‌‌گوید تعداد ناوگان اتوبوسرانی تهران خیلی بیشتر از این‌‌ها می‌‌تواند باشد اما هیچ مطالعه مدونی دراین‌باره وجود ندارد: «طبق مطالعات در چندسال گذشته برای شهر تهران نیاز به شش‌یا هفت‌هزاراتوبوس داشتیم. اما چیزی که می‌دانیم این است که با استانداردهای جهانی و سطح رفاه و آسودگی‌‌ای که مردم در بسیاری از کشورهای دیگر دارند، فاصله زیادی داریم. شرایط اقتصادی، روابط ایران با دیگر کشورها و شرایط تولید داخلی در این باره مشکل‌ساز بوده است. ما نمی‌‌توانیم اتوبوس وارد کنیم چون تحریم هستیم. ورود قطعات یدکی اتوبوسها هم به‌خاطر همین محدودیت‌‌ها با مشکل مواجه شده است.»
خطوطی که زیاد نشده، جمع می‌‌شوند
سامانه اتوبوسهای تندرو یا همان بیآرتی در سال 86 و در زمان فعالیت محمدباقر قالیباف به‌‌عنوان شهردار تهران، راهاندازی شد و در حال حاضر 10خط بیآرتی در تهران فعال است.
مهرداد تقی‌زاده که در سال 84 معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران بوده و مطالعات برای ورود این اتوبوسها به تهران در زمان معاونت او کلید خورده است، در گفت‌وگو با هم‌میهن می‌‌گوید، از سال 91 یا 92 هیچ خط بی‌‌آر‌تی‌‌ای به خطوط‌فعلی اضافه نشده است درحالیکه از همان زمان ورود این اتوبوسها به ایران، قرار بر این بوده که این خطوط اضافه شود: «سال ۸۴ من معاون حملونقل و ترافیک بودم و آن زمان رئیس اتوبوسرانی را همراه تیمی به بوگوتا فرستادیم. با توجه به اینکه بوگوتا بهترین سیستم اتوبوسرانی را دارد، از همانجا الگوبرداری کردیم و دیدیم این سیستم برای تهران خیلی می‌‌تواند جواب دهد و مکمل مترو باشد. آن زمان خوشبختانه این موضوع به تایید شهردار وقت، محمدباقر قالیباف رسید و ادامه پیدا کرد. بعد که آقای تشکری‌هاشمی، معاون حملونقل و ترافیک شد، خوشبختانه این خطوط را توسعه داد و ۱۰خط بیآرتی احداث شد. اما متاسفانه بعد از پایان آن دوره یعنی بعد از سال ۹۱ یا ۹۲ هیچ خط بی‌‌آر‌تی‌‌ای به خطوط‌فعلی اضافه نشد، حتی همان خطوط هم کاهش پیدا کردند و بخشی از آنها را جمع کردند؛ یعنی الان بخشی از جاهای بیآرتی چمران را جمع کرده‌‌اند. مثلا خط‌ویژه آن جمع شده، فقط بعضی‌جاها خط‌اختصاصی دارد و بعضی‌جاها میزان خط‌اختصاصی‌‌اش کمتر شده است. این یعنی زمانی که ترافیک وجود دارد بیآرتی هم مثل سایر خودروها باید در ترافیک بماند یا کنترل پلیس برای اینکه خودروها از مسیر بیآرتی عبور نکنند، خیلی کم شده است. یا مثلا در خیابان ولیعصر از میدان ونک به‌بالا تا نیایش معمولا عصرها و زمان‌‌هایی که پیک‌ترافیک است، پلیس به خودروهای دیگر اشاره می‌‌کند که از خط بیآرتی رد شوند. وقتی من با فرماندهی پلیس صحبت کردم و گفتم چرا این‌کار را انجام می‌‌دهید، گفت برای اینکه ترافیک سنگین است. درحالیکه مزیت بیآرتی برای زمانی است که ترافیک سنگین باشد.»
اتوبوسهای فرسوده، بخش خصوصی ناکارآمد
هیات‌وزیران در سال 1385، مصوبه‌‌ای ازسر‌گذراند که طبق آن 60درصد بهرهبرداری خطوط اتوبوسرانی سازمان اتوبوسرانی، به بخش خصوصی واگذار شد. شرکت‌واحد هم این طرح را پیاده‌سازی کرد اما با بدتر شدن وضعیت اقتصادی، این حربه هم کارساز نیفتاد و با شروع تحریمها، نفس اتوبوسرانی تهران هم بیشتر به‌شماره افتاد. آنطور که مسئولان اتوبوسرانی و شهرداری بارها اعلام کرده‌‌اند، عمر ناوگان اتوبوسرانی ۱۰سال و در بخش خصوصی این عدد ۱۵سال باید باشد. این درحالی‌است که 15سال از ورود بیآرتی به تهران می‌‌گذرد و هزارو ۴۰۰دستگاه آن فرسوده و نیازمند تعمیر است.
رحیم میرعبدالله، عضو کانون شورای اسلامی کار به هم‌میهن می‌‌گوید، شرکت‌‌های خصوصی در این سال‌‌ها نتوانسته‌‌اند به تعهدات‌شان عمل کنند: «از سال 1384 به‌قبل، اتوبوسها با قیمت ارزان تزریق می‌‌شد. من هر سال در مهرماه شاهد بودم که هزار تا هزارو ۵۰۰دستگاه درسال، اتوبوس به ناوگان تزریق می‌‌شد اما بعد از مصوبه واگذاری اتوبوسها به بخش خصوصی، هیچ‌کدام از این شرکت‌‌ها که قرار بود در امر حملونقل سرمایه‌گذاری کنند، نتوانستند به تعهدات خود عمل کرده و اتوبوس بخرند و تزریق کنند. حتی بعضا آمدند اتوبوسهای دست‌دوم همین شرکت‌‌های حملونقل عمومی را به قیمت کارشناسی پایین خریداری کردند. ازآن‌طرف، تحریمها هم به این موضوع کمک کرد.»
اما ایرج لطفی‌زاده، سرپرست بهرهبرداری شرکت اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با هم‌میهن می‌‌گوید، اتوبوسهای فرسوده در حال بازسازی است و هیچ‌مشکلی هم دراین‌باره وجود ندارد: «تیم بازسازی، کارش را ادامه می‌‌دهد و در سطح‌شهر هم با افزایش تعداد اتوبوسها مواجهیم. این افزایش تعداد اتوبوسها ملموس است. از حدود یک‌ماه پیش این‌کار شروع شده و خروجی‌اش در شهر معلوم است. پروسه تعمیر اتوبوسها نیار به تامین‌اعتبار دارد و این‌کار صورت گرفته است.»
جعفر تشکری‌هاشمی، عضو شورای‌شهر تهران و معاون اسبق حملونقل شهرداری هم حرف لطفی‌زاده را تایید می‌‌کند و با بیان اینکه اتوبوسهای دوکابینه که ما در اختیار داریم، عمری بین 10 تا 15سال دارند، به هم‌میهن می‌‌گوید طبیعتا این اتوبوسها با این میزان کارکرد حتما نیاز به تعمیرات اساسی پیدا میکنند: «چراکه زمان‌طولانی استفاده از این اتوبوسها، شیب‌‌های تند تهران، جمعیت‌انبوه مسافر و دمای‌بالای محیط‌کاری باعث می‌‌شوند نیاز به تعمیرات اساسی داشته باشند. ما در دوره اخیر شورای‌شهر، این موضوع را مورد بررسی قرار دادیم و منابع لازم را پیش‌بینی کردیم تا چه در بودجه سال‌جاری، چه در تبصره‌ها، این امکان برای شهرداری‌تهران فراهم شد تا اورهال و تعمیرات اساسی را شروع کنند.»
او کاستی‌‌ها در تعمیر اتوبوسها را گردن شورای‌شهر قبلی تهران می‌‌اندازد و می‌‌گوید: «متاسفانه در دوره قبلی شورای‌شهر، این اتوبوسها با هر عیبی که مواجه می‌‌شدند به پارکینگ‌‌ها منتقل و تعداد کمی از آنها تعمیر می‌‌شدند. حتی بعضا قطعات سالم یک اتوبوس از روی اتوبوس دیگر بسته و به قطعه یدکی تبدیل می‌‌شدند. در این دوره، بناداریم تا تمام این اتوبوسها بعد از تعمیرات اساسی در اختیار مردم قرار بگیرند. خوشبختانه این کار مدتی است که شروع‌شده البته سرعتش کم است. باید سرعت این تعمیرات بیشتر شود تا هم با شروع سال‌جدید‌تحصیلی با مشکلات کمتری مواجه باشیم، هم اینکه تا پایان سال همه اتوبوسهای نیازمند تعمیرات، تعمیر شوند. آنطور که به ما قول داده‌شده، قرار است حداقل 1400 اتوبوس در طول سال‌جاری تعمیر شوند که 700دستگاه دوکابین و 700 اتوبوس یک‌کابین را شامل می‌‌شوند.»
اما آنطور که یکی از کارمندان سازمان اتوبوسرانی به هم‌میهن می‌‌گوید، تعداد زیادی اتوبوس نیازمند یک قطعه اند. رحیم میرعبدالله، عضو کانون شورای اسلامی کار هم می‌‌گوید، کمبودقطعات، مشکلات زیادی برای حملونقل عمومی به‌بار آورده است: «اگر این سال‌‌ها به فکر بودند و حتی اتوبوسهای داخلی را تقویت می‌‌کردند؛ امروز شاهد چنین وضعیتی در حملونقل عمومی نبودیم. امروز واقعا سطح‌ایمنی اتوبوسهای شرکت‌واحد اتوبوسرانی چه در بخش خصوصی، چه در بخش عمومی حاد است و اتوبوسها در شرایط خوبی نیستند. در این دوسالی که کرونا بود، این عیب زیاد نشان داده‌نشد اما امسال در مهرماه با باز شدن مدارس مردم می‌‌خواهند از حملونقل عمومی استفاده کنند و قطعا استقبال مردم با گرانی‌‌ای که الان وجود دارد نسبت به استفاده از حملونقل عمومی بیشتر می‌‌شود.»
طبق گفته میرعبدالله، الان دیگر نمی‌‌توانیم اتوبوسی وارد کنیم و وزارت کشور هم برای تامین اتوبوس به مشکل خورده است: «برای اتوبوسرانی تهران، وزارت کشور اتوبوسهای ارزان‌قیمت وارد می‌‌کرد اما الان این وزارتخانه هم دیگر نمی‌‌تواند آن اتوبوسهای ارزان‌قیمتی که دراختیار شهرداری قرار می‌‌داد را دراختیارش قرار دهد. برای همین اینجا هم ناوگان خصوصی دچار مشکل شده. از آن طرف مثلا اگر بخش‌خصوصی بخواهد یک اتوبوس تک‌کابین خریداری کند، چیزی حدود چهار تا پنج‌میلیارد تومان باید سرمایه‌گذاری کند که با این وضعیت‌اقتصادی دشوار است.»
او می‌‌گوید وضعیت‌اقتصادی کشور، وضعیت خوبی نیست و به‌تبع شهرداری هم وضعیت خوبی ندارد: «الان مسئولان دارند حداکثر تلاش‌شان را میکنند تا برای مهرماه اتوبوس‌‌هایی به ناوگان اتوبوسرانی تزریق شود ولی این به‌نظر من کافی نیست و از سال‌‌های گذشته باید این هزاراتوبوس‌نو هرسال به حملونقل عمومی تزریق می‌‌شد تا جان و خون‌تازه در شریان‌‌های اصلی شهر تزریق شود. از یک‌طرف هم نمی‌‌شود نرخ بلیت را زیاد بالا برد، از آن طرف هم بخش‌خصوصی از عهده هزینه‌‌ها بر نمی‌‌آید. هیچ سرمایه‌گذاری حاضر نیست سرمایه سنگین اتوبوس را بدهد و بخواهد هزارتومان هزارتومان در آورد. یعنی سرمایه‌‌ای که می‌‌گذارند با آن سودی که عایدشان می‌‌شود، کفاف امورات‌شان را نمی‌‌دهد و برای همین است که ما امروز دچار مشکل شده‌‌ایم. تنها راه‌ممکن این است که از محل عوارض درآمدهای شهرداری‌‌ها برای حملونقل عمومی هزینه شود.»
یکی از راننده‌‌های بخش‌خصوصی هم این موضوع را تایید می‌‌کند و به هم‌میهن می‌‌گوید: «بیآرتیها هم فرسوده و در توقف‌گاه‌‌هایی مثل سرخه‌حصار و آزادی، بیآرتیها به‌صورت قطاری خوابیده‌اند. وقتی اتوبوسی لاستیک می‌‌خواهد، خود شرکت‌واحد از شهرداری بودجه می‌‌گیرد و لاستیک را راه‌می‌‌اندازد ولی آن اتوبوسی که موتوری و گیربکسی می‌‌شود، خرج آن بالای 200 تا 300میلیون تومان می‌‌رود و درنتیجه می‌‌خوابد. به همین خاطر است که می‌‌بینیم در بیآرتیها مسافرها روی سر‌وکول هم سوار می‌‌شوند.»
مهرداد تقی‌زاده، معاون‌اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران می‌‌گوید، با فرسودگی شدید اتوبوسها باید مدل اقتصادی جدید طراحی شود، اما نمی‌‌شود و همه منتظر معجزه هستند: «مثلا می‌‌شود از قطعات تولیدداخل برای اتوبوس‌‌های‌فرسوده استفاده کرد اما کدام‌بخش از اتوبوسرانی، تولید‌کننده‌‌ها یا استارت‌آپ‌‌ها را دعوت به‌کار کرده تا قطعات آنها را تولید کند؟»
رانندگان بی‌‌رغبت
وضعیت راننده‌‌های بیآرتی در کنار کمبود و فرسوده بودن اتوبوسها، شرایط را هم برای آنها، هم برای مردم بدتر کرده؛ یکی از کارمندان سازمان اتوبوسرانی وضعیت‌کنونی این سازمان را نتیجه اهمیت ندادن مسئولانش به نیروهای انسانی میداند و به هم‌میهن می‌‌گوید: «وقتی مجموعه‌‌ای به منابع انسانی خودش اهمیت نمی‌‌دهد، نتایج این‌چنینی برایش خواهد داشت. چون راننده‌‌های ما به راحتی می‌‌توانند ماشین‌‌های‌شان را یک‌دستکاری جزئی کنند و اعزام به تعمیرگاه شوند. وقتی من( پرسنل) ازمجموعه‌‌ام رضایت نداشته باشم و اینجا جایی باشد که مافیا در مورد همه‌چیز تصمیم بگیرد، این اتفاقات خیلی طبیعی است. یکی از مهم‌ترین مشکلات ساختاری که شرکت‌واحد امروز درگیر آن است، این است که هیچ چشم‌اندازی برای این شرکت وجود ندارد.»
او ادامه می‌‌دهد: «شما تصور کنید شرکت‌واحد امروز چهار‌هزار پرسنل دارد که هزار و ۷۰۰نفر آن نیروهای اداری و مابقی راننده‌اند. یعنی فکر می‌‌کنم تا سه‌سال آینده تعداد راننده ما به صفر می‌‌رسد. ولی پرسنل اداری همچنان موجودند. نیروهای تعمیر و نگهداری ما تا سه‌سال آینده همه‌‌شان بازنشسته می‌‌شوند و ما دیگر هیچ‌کس را در تعمیرگاه‌‌ها نداریم. الان دارند از طریق طرح هادیان‌شهر 450راننده استخدام میکنند. آنقدر مزایای این رانندهها پایین و ساعت کاری‌‌شان بدجور است که تعداد خیلی بالایی از آنها دارند انصراف می‌‌دهند یا دیگر سر کار نمی‌‌آیند. چون تصور آنها این بوده که مثل راننده‌‌های خود شرکت‌واحد از مزایایی که رانندهها داشتند، بهره‌مند می‌‌شوند ولی اینگونه نیست. مثلا سختی‌کار را برای این رانندهها برداشته‌‌اند و این یعنی باید ۳۰سال کار کنند.»
این کارمند اتوبوسرانی می‌‌گوید، دستمزد دریافتی رانندهها متغیر است ولی اگر آنها روزانه ۱۲ساعت کار کنند، پنج‌شنبه‌‌ها، جمعه‌‌ها و روزهای‌تعطیل هم سر کار بیایند، چیزی حدود ۱۷ الی ۱۸میلیون می‌‌گیرند و اگر پنج الی شش‌ساعت کار کنند هشت الی ۹میلیون دریافت میکنند. او می‌‌گوید قطعا تحریمها روی وضعیت فعلی تاثیر گذاشته اما کفایت‌نداشتن مسئولان اتوبوسرانی به این مشکلات دامن‌زده است: «مثلا آقای نکاحی از مشهد به تهران آمده و مدیرعامل شرکت‌واحد شده است. کسی که با مجموعه شهرداری‌تهران آشنایی نداشته، از آنجا به تهران آمده و مدیرعامل شده! ما از چنین مجموعه‌‌ای چه انتظاری می‌‌توانیم داشته باشیم؟»
ایرج لطفی‌زاده، سرپرست بهرهبرداری شرکت اتوبوسرانی تهران می‌‌گوید، سازمان اتوبوسرانی قبل از اینکه رانندگان شرکت‌واحد اعتصاب کنند، به دلیل بازنشسته شدن رانندگان، کسری راننده داشته و به همین خاطر استخدام کرده است: « اصلا بعد از اعتصابات، راننده‌‌ای به ناوگان اضافه نشده است. ما از سال گذشته مجوز جذب‌نیروی‌جدید داشتیم. راننده‌‌های ما به‌دلیل سخت و زیان‌آور بودن کارشان، 20ساله بازنشسته می‌‌شوند. وقتی آنها بازنشسته می‌‌شوند، ما مجبوریم به‌جای‌شان راننده استخدام کنیم.»
این درحالی‌است که رحیم میرعبدالله، عضو کانون هماهنگی شوراهای اسلامی کار استان تهران می‌‌گوید، شرکت‌واحد سال‌‌هاست جذب‌نیرو نداشته است: «دوونیم‌سال پیش طبق مصوبه شورای اسلامی شهر تهران باید راننده استخدام می‌‌شد. ولی متاسفانه این‌کار صورت نگرفت. لطفا اینهایی که الان می‌‌خواهند هزار اتوبوس بیاورند، برای بحث استخدام راننده هم فکری کنند چون ما با کمبود شدید راننده مواجه هستیم. یعنی اگر این اتوبوسها وارد شوند و راننده تازه‌کاری که آموزش‌ندیده هم آنها را براند، قطعا دچار مشکلاتی می‌‌شویم و به آن ماشین‌‌ها خسارت‌‌های مالی زده می‌‌شود.»
یک راننده بخش‌خصوصی می‌‌گوید، ولی وضع برای رانندهها در بخش‌خصوصی بدتر است: «قرار بود بعد از واگذاری اتوبوسها به بخش‌خصوصی، به ما یارانه‌کارت اختصاص پیدا کند اما حتی این‌کار هم صورت نگرفت. سال اول ما لاستیک را با یکی، دومیلیون تومان می‌‌خریدیم و الان لاستیک جفتی 20میلیون تومان شده است. تعویض روغن که می‌‌رویم حدود سه‌میلیون تومان خرج برای‌مان دارد. با توجه به اینکه عمر این ماشین‌‌ها تمام شده و فرسودهاند، باید تعویض می‌‌شدند و ماشین نو به ما تحویل می‌‌دادند ولی این‌کار را نکردند و ما هرروز هرجای این ماشین‌‌ها را که می‌‌گیریم، یک‌جای دیگرش درمی‌‌رود. هزینه صفر تا 100ماشین پای‌خودمان است، حالا حوادث غیرمترقبه‌‌ای مثل تصادف و این داستان‌‌ها که این جای خود دارد. این باعث شده دوهزار و 800دستگاه از ماشین‌‌های همکاران من متوقف شود (آنهایی که خرج‌شان بالای ۴۰ الی ۵۰میلیون شده است). مثلا من خودم یک سواری داشتم و آن را فروختم که با چنگ‌و‌دندان اتوبوسم را بچرخانم اما اتوبوس من هم همین الان 60 -50میلیون خرج دارد ولی چون سر وعده پول را به ما نمی‌‌دهند، من هم به آن متوقفی‌‌ها می‌‌پیوندم.
در خطوطی که ۱۵دستگاه به صورت نرمال کار می‌‌کردند و ۱۵دقیقه زمان می‌‌برد که اتوبوس بعدی بیاید، الان شده یک‌ساعت، یک‌ساعت و ۴۰دقیقه تا اتوبوس بعدی بیاید. در خطوطی که باید ۱۵دستگاه ماشین کار کند، سه الی چهاردستگاه کار می‌‌کند و اکثر خطوط اینجوری شده‌‌اند. شما حساب کنید دودستگاه در ترافیک بعدازظهر می‌‌خواهد به ته‌خط برود و برگردد و آن یک‌دستگاه هم دارد از آن‌طرف برعکس می‌‌آید، این مسافری که وسط‌راه می‌‌ماند یک‌ساعت‌ونیم تا دوساعت معطل اتوبوس می‌‌شود. یکسری‌‌ها هم واقعا پول ندارند که ۱۰ الی ۱۵هزار تومان کرایه تاکسی بدهند و آن مسیر را بروند. یک‌بار خانمی را در آن‌طرف خط -که ایستگاه من است- دیدم که با‌دست اشاره می‌‌کرد چرا اتوبوس نمی‌‌آید؟ من رفتم ته‌خط و برگشتم، همان خانم را خودم سوار کردم. آن خانم می‌‌گفت اینجا برای من مزاحمت ایجاد شده است، سواری‌‌ها می‌‌ایستند، بوق می‌‌زنند و ما در سرما و گرما باید اینجا بایستیم، این چه وضعی است؟ مسافر که نمی‌‌داند ماجرا چیست، به او گفتم ما دودستگاه هستیم که می‌‌رویم و می‌‌آییم. الان وضعیت خطوط بخش‌خصوصی خیلی فاجعه‌وار شده است.»
میرعبدالله هم می‌‌گوید چرا می‌‌گویند واگذاری اتوبوسرانی به بخش‌خصوصی موفق بوده درحالیکه نبوده است؟: «آنها باید بنویسند که بخش‌خصوصی دراین‌باره موفق نبوده‌اند. مدیران با انعکاس گزارش‌‌های خلاف‌واقع به بالادست باعث شدند رغبت دولتمردان نسبت به خرید اتوبوس و تزریق به شهرداری کم شود. گفتند ما هزینه‌‌های شهرداری را کم کردیم و اتوبوسها را به بخش‌خصوصی دادیم. درحالیکه بخش‌خصوصی اتوبوسهای قراضه شهرداری‌‌ها را خریده و این اتوبوسها دارند در شهر دود میکنند. به‌نظرمن به‌جای حملونقل عمومی، قارقارک هستند. هزینه حملونقل را دولت‌‌ها باید بدهند و باید به حملونقل کمک کنند تا مردم به استفاده از حملونقل عمومی تشویق شوند. اگر شما به کشورهای پیشرفته هم نگاه کنید، می‌‌بینید که به حملونقل عمومی یارانه و سوبسید می‌‌دهند وگرنه اصلا سیستم نمی‌‌چرخد. پس شما چگونه در یک کشور درحال‌توسعه اتوبوس تولیدداخل را کنار می‌‌گذارید، اتوبوس‌خارجی وارد می‌‌کنید و وضع تولیدداخلی را اینجوری خراب می‌‌کنید؟ تنها راه بیرون‌رفتن از این وضعیت، اولا گرفتن اتوبوس از داخل و تقویت خودروسازهای داخلی و ثانیا جذب نیروی راننده در سازمان اتوبوسرانی است. اگر می‌‌خواهید بخش‌خصوصی را توسعه دهید، قطعا باید اتوبوس‌‌های‌نو به آن بخش زیر‌قیمت تزریق کنید تا آنها هم بتوانند با قیمت مصوبه شورا‌ی‌اسلامی شهر تهران کار کنند، درغیر این‌صورت روز‌به‌روز شرایط بدتر می‌‌شود و حملونقل زمین‌گیر خواهد شد.»
