هزینه سربار جنگ برای خطوط هوایی/درگیری بین ایران و اسرائیل بیشترین تأثیر را بر پروازهای کوتاه بین آسیای میانه و مقاصد خاورمیانه مانند دُبی یا دوحه داشته است

آمارها می‌گویند از سال ۲۰۲۱ نسبت مناطقی که در جهان درگیر جنگ است ۶۵ درصد افزایش یافته، یعنی منطقه‌ای معادل تقریباً دو برابر مساحت هند، نقاط حساسی در اوکراین، خاورمیانه، میانمار و آفریقای مرکزی. یکی از نتایج گسترش درگیری‌های جهانی در سال 2025 این شده که صنعت هوانوردی جهانی با طوفانی تمام‌عیار از چالش‌ها مواجه است: اختلالات زنجیره تأمین، افزایش قیمت سوخت، کمبود نیروی کار ماهر، افزایش نگرانی‌های زیست‌محیطی، افزایش هزینه‌های نگهداری، تهدیدات سایبری و افزایش حق بیمه. با این حال گویا بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی به عنوان مخرب‌ترین نیرو همچنان خودنمایی می‌کند.

هوانوردی همواره با ژئوپلیتیک گره خورده و سفرهای هوایی در برابر تنش آسیب‌پذیر شده است. این درحالی ا‌ست که درگیری‌های مختلف جهانی، از اوکراین گرفته تا خاورمیانه، هوانوردی جهانی را تغییر شکل می‌دهند. خطوط هوایی نه‌تنها باید از برخی از حریم‌های هوایی اجتناب کنند، بلکه باید برای تداخل احتمالی در سیستم‌های پروازی خود نیز آماده باشند. اکنون پرواز بر فراز روسیه برای اکثر خطوط هوایی غربی ممنوع است و این شرکت‌ها مجبور به پرواز در مسیرهای طولانی‌تر، افزایش زمان پرواز و افزایش هزینه‌ها هستند. در نتیجه، سال گذشته بریتیش‌ایرویز و ویرجین آتلانتیک پروازهای مستقیم خود بین لندن و پکن را لغو کردند.

جنگ در خاورمیانه یکی از همین پیچیدگی‌هایی‌ است که برای خطوط هوایی ایجاد شده، ایرلاین‌ها مجبور به اجتناب از حریم هوایی برخی کشورها هستند و در عین حال احتمالاً مجبورند از ممنوعیت مداوم حریم هوایی روسیه نیز پیروی ‌کنند.

اگرچه حریم هوایی ایران پس از آتش‌بس تا حدی بازگشایی شده، اما داده‌های وب‌سایت ردیابی پرواز flightradar24 نشان می‌دهد که خطوط هوایی غربی هنوز تا حد زیادی از پرواز بر فراز ایران اجتناب می‌کنند. این ایرلاین‌ها مسیرهایی را انتخاب می‌کنند که از مرز غربی ایران، از طریق حریم هوایی عراق یا بر فراز شبه‌جزیره عربستان عبور می‌کنند.

از طرفی روسیه هم از آغاز جنگ خود علیه اوکراین در اوایل سال ۲۰۲۲، عبور هواپیماهای غربی را از آسمان خود ممنوع کرده، همین امر تأثیر بزرگ افزایش درگیری‌های جهانی بر بخش هوانوردی را نشان می‌دهد.

مورد دیگر درگیری آوریل امسال بود بین هند و پاکستان. پاکستان پس از حملات موشکی هند به این کشور، در یک عملیات نظامی حریم هوایی خود را به روی هواپیماهای هندی بست. اگرچه خطوط هوایی غربی از حریم هوایی پاکستان منع نشده‌اند، اما اکثر آنها هنوز هم ترجیح می‌دهند از این مسیر اجتناب کنند.

برندن سوبی، یکی از تحلیلگران صنعت هوانوردی در سنگاپور، در گفت‌وگویی با خبرگزاری دویچه‌وله آلمان گفته است که اجبار خطوط هوایی به تغییر مسیر به دلیل درگیری چیز جدیدی نیست، اما با افزایش تنش‌ها وضعیت این تغییر مسیرها در حال پیچیده شدن است. به اعتقاد این تحلیلگر، وضعیت زمانی بدتر می‌شود که بخش‌های زیادی از حریم هوایی کشورهای مختلف در مجاورت یکدیگر به طور همزمان بسته می‌شوند.

از طرفی جان گرنت، تحلیلگر ارشد شرکت داده‌های هوانوردی OAG، هم می‌گوید بسته شدن حریم هوایی پاکستان و هند برای شرکت ایرایندیا مشکل ایجاد کرده زیرا هواپیماهای این شرکت اکنون باید برای سفر به ایالات متحده در جایی توقف داشته باشند.

کارشناسان معتقدند که اغلب پروازهای کوتاه‌مدت‌تر بیشترین آسیب را از بسته شدن حریم هوایی می‌بینند. چنین موضوعی در مسیرهای بین کشورهای آسیای میانه و خاورمیانه پس از بسته شدن حریم هوایی ایران دیده شده است. این مسیرهای معمولاً کوتاه، دو یا سه ساعت اکنون به مسیرهای پنج یا شش ساعت تبدیل شده‌اند، زیرا به جای پرواز بر فراز ایران مجبورند کل مسیر را دور بزنند. بنابراین بسته شدن مکرر حریم هوایی کشورها، در نتیجه طولانی‌تر شدن و افزایش احتمال لغو پروازها به دلیل این تغییر مسیرها، برای شرکت‌های هواپیمایی گران تمام می‌شود و هزینه‌های آنها را به شدت افزایش می‌دهد.

نگرانی‌های امنیتی

نیک کارین، معاون ارشد عملیات، ایمنی و امنیت در انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (IATA) در اواخر ژوئن مقاله‌ای در وب‌سایت این انجمن نوشت با عنوان «فعالیت ایمن در جهانی پر از درگیری». او می‌نویسد: درگیری‌های اخیر در خاورمیانه به‌طور قابل درکی باعث شده که مسافران بپرسند چه اقداماتی برای حفظ امنیت پروازها در زمانه درگیری‌ها از جمله پرتاب موشک در نظر گرفته شده است. سرنگونی پرواز ۸۲۴۳ هواپیمایی آذربایجان در دسامبر سال گذشته نشانه‌ای از خطرات واقعی بود در مناطق جنگی و البته تنها مورد آن نیست.

این تراژدی‌ها هرچند نادر هستند، اما صنعت هوانوردی را بر آن می‌دارد تا تمام تلاش خود را برای حفظ امنیت پرواز در همه زمان‌ها، و به‌ویژه هنگامی که درگیری مسلحانه وجود دارد، به‌کار گیرد. نیک کارین توضیح می‌دهد که برای تامین امنیت پروازها رویکردی چندلایه در زمینه مدیریت پرواز در هنگام وقوع یا تشدید درگیری‌ها وجود دارد. لایه اول، توافق دیرینه دولت‌هاست که هواپیماهای غیرنظامی هرگز نباید هدف عملیات نظامی قرار گیرند. این امر در کنوانسیون شیکاگو به عنوان سنگ‌بنای هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی تاکید شده است.

لایه دوم حفاظت، تعهد دولت‌ها به در نظر گرفتن هرگونه خطر و اعلام باز، بسته یا محدود بودن حریم هوایی خود است؛ به هر نحوی. این اطلاعات به طور گسترده از طریق سیستم NOTAM یا اطلاعیه‌های مربوط به خلبانان بین دولت‌ها، خطوط هوایی و ارائه‌دهندگان خدمات مدیریت ترافیک هوایی منتشر می‌شود. اگر فضای هوایی بسته یا محدود شود، خطوط هوایی نمی‌توانند، نمی‌خواهند و قادر نخواهند بود از آن استفاده کنند.

لایه سوم، نهاد ناظر بر خطوط هوایی ا‌ست که ممکن است بر اساس ارزیابی خود تصمیم بگیرند که ایرلاین‌های تحت صلاحیت آنها از مناطق خاصی اجتناب کنند یا اقدامات احتیاطی بیشتری را انجام دهند. این محدودیت‌ها از طریق سیستم NOTAM به همه خطوط هوایی ابلاغ می‌شود. در چنین مواردی کشورها از رهبری نهادهای ناظر کلیدی مانند اداره هوانوردی فدرال FAA یا آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا EASA پیروی می‌کنند.

سطح چهارمی از تصمیم‌گیری هم وجود دارد. ایرلاین‌ها موظفند ارزیابی‌های ریسک استراتژیک و عملیاتی خود را انجام دهند. حتی اگر فضای هوایی منطقه‌ای بدون محدودیت باشد، خطوط هوایی باید از اطلاعات موجود برای تصمیم‌گیری نهایی در مورد مسیر هواپیماها استفاده کنند. کیفیت چنین تصمیماتی به شدت به کیفیت اطلاعاتی که خطوط هوایی دریافت می‌کنند بستگی دارد. بهبود این اطلاعات، محور ابتکار کمیته مشورتی آسمان‌های امن‌تر (Safer Skies Consultative Committee) است که پس از سقوط پرواز PS752 خطوط هوایی اوکراین تشکیل شد و هدف آن بهبود به‌موقع بودن و دقت اطلاعات به‌ویژه اطلاعاتی ا‌ست که از دولت‌ها کسب می‌شود.

از طرفی موقعیت هواپیماها در طول پرواز رصد می‌شود. از آنجایی که اطلاعات به صورت بلادرنگ دریافت می‌شود، شرکت هواپیمایی همیشه قابلیت تغییر مسیر هواپیماها را دارد برای سازگاری با هرگونه تغییر به دلیل خطرات عملیاتی. شرکت‌های هواپیمایی سوخت کافی را برای تطبیق با تغییر مسیرهای احتمالی دارند. اگر شرکت هواپیمایی، نهاد ناظر آن یا اپراتور حریم هوایی در هر زمانی ارزیابی خود را تغییر دهد، می‌توان به خلبان دستور داد که مسیر را تغییر دهد و خود خلبان نیز می‌تواند بر اساس قضاوت خود از شرایط حاکم در مسیر یا مقصد، مسیر را تغییر دهد.

به موازات اتخاذ این تصمیمات، پروتکل‌های تثبیت‌شده‌ای نیز برای مدیریت ترافیک هوایی هنگام تغییر مسیر هواپیماها از مسیرهای معمول خود وجود دارد. به‌عنوان مثال، در مورد درگیری بین ایران و اسرائیل، هواپیماهای غیرنظامی مسیر خود را به اطراف منطقه درگیری تغییر دادند. با توجه به ماهیت جریان ترافیک در منطقه ایران، این امر عمدتاً به معنای سوق دادن ترافیک هوایی به سمت شمال یا جنوب بود.

اما انجام چنین کاری آنقدر که به نظر می‌رسد ساده هم نیست. ترافیکی که به سمت شمال ایران هدایت می‌شد، به منطقه‌ای می‌رفت که از قبل پذیرای هواپیماهایی بود که به دلیل جنگ روسیه و اوکراین به سمت جنوب منحرف شده بودند. بنابراین هماهنگی دقیق بین‌المللی و برنامه‌ریزی موشکافانه لازم بود تا اطمینان حاصل شود که ظرفیت کافی برای مدیریت افزایش ترافیک در تمام مسیرهای پروازی آسیب‌دیده وجود دارد.

برنامه‌ریزی برای چنین احتمالاتی با هماهنگی کامل با سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) انجام می‌گیرد. اما با همه این کنترل‌ها و هماهنگی‌ها و همکاری‌ها، باز هم خطوط هوایی مجبور به لغو یا اعمال تاخیر در پروازها می‌شود. یوروکنترل، که سازمانی‌ است بین‌المللی برای دستیابی به مدیریت ترافیک هوایی ایمن و یکپارچه در سراسر اروپا، تخمین می‌زند که به دلیل درگیری اوکراین و روسیه و محدودیت‌های فضای هوایی مرتبط، در تابستان روزانه تا 2000 پرواز لغو می‌شود. دیگر مورد امنیتی، اختلال در سیستم‌های ماهواره‌ای ناوبری جهانی (GNSS) است.

در این موقعیت طرفین درگیر از سیگنال‌های رادیویی برای ایجاد اختلال در سیگنال‌های جی‌پی‌اسی بهره می‌برند که خطوط هوایی هم برای ناوبری استفاده می‌کنند. این اتفاق در مناطق هم‌مرز با مناطق جنگی رخ می‌دهد. در این مورد هم یک رویکرد چندلایه مانع از تأثیر چنین حوادثی بر ایمنی پروازها می‌شود. سیستم‌های کمکی ناوبری پشتیبان در محل وجود دارد که خلبانان می‌توانند به آنها اعتماد کنند. 

بر روی نقشه Flightradar24 مناطقی که بالاترین سطح تداخل در سیستم جی‌پی‌اس را دارند از کشورهای بالتیک شروع شده از طریق اوکراین و روسیه به سمت ترکیه و بخش‌هایی از خاورمیانه امتداد یافته است. مطالعه‌ای توسط سازمان عضویت بین‌المللی در عملیات پرواز «گروه OPS»، نشان از افزایش ۵۰۰ درصدی «جاسوسی GPS» بین سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ دارد. در جاسوسی GPS یک گیرنده GPS دستکاری می‌شود تا اطلاعات GPS نادرست دریافت ‌کند.

بر اساس گزارش این سازمان در سال گذشته، به طور متوسط روزانه ​​۱۵۰۰ پرواز دچار این مشکل شدند، درحالی‌که در سه‌ماهه اول سال ۲۰۲۴، این رقم به ۳۰۰ پرواز رسیده بود. 

پیامدهای اقتصادی 

درگیری‌های جهانی در هر سطحی اثرات اقتصادی خود را بر هوانوردی به همراه دارد. هزینه‌های عملیاتی در مناطق جنگی به دلیل تغییر مسیر، افزایش مصرف سوخت و پیچیدگی لجستیکی برنامه‌ریزی خدمه و مدت زمان پرواز افزایش می‌یابد.

افزایش هزینه‌های عملیاتی ناگزیر منجر به افزایش کرایه‌ها و در نتیجه کاهش تعداد مسافران و درآمد ایرلاین‌ها می‌شود. بنابراین، خطوط هوایی به دلیل کاهش حجم مسافر، لغو پروازها و اختلال در خدمات حمل بار، ضررهای قابل توجهی را متحمل می‌شوند.

به دلیل افزایش سطح ریسک، حق بیمه به طور قابل توجهی افزایش یافته و باعث می‌شود میزان حق بیمه در مناطق پرتنش 20 تا 30 درصد بالا رود. از سویی ماهیت غیرقابل پیش‌بینی رویدادهای ژئوپلیتیکی و بی‌ثباتی منجر به تأخیر در سرمایه‌گذاری‌ها در این صنعت برای ارتقاء زیرساخت‌های فرودگاهی، تولید یا خرید هواپیماهای جدید و گسترش مسیرهای پروازی می‌شود.

از همه مهم‌تر، درک ایمنی و اعتماد مسافران در زمان درگیری کاهش می‌یابد و باعث می‌شود شرکت‌های هوایی سود خود را کاهش دهند تا از خطرات مرتبط با اعتبار ایرلاین‌ها و ایمنی جلوگیری کنند. حتی یک حادثه به تنهایی می‌تواند اعتماد مسافران را به یک ایرلاین به طور دائم از بین ببرد.

یکی از فوری‌ترین پیامدهای نزاع ژئوپلیتیکی، بسته شدن حریم هوایی است. چه به دلیل تحریم‌های دیپلماتیک، اقدام نظامی یا توصیه‌های ایمنی، این محدودیت‌ها باعث می‌شوند پروازها طولانی‌تر شود، هزینه‌ها بالاتر رود و هرج و مرج عملیاتی بیشتر شود. مناقشات اغلب تأمین قطعات و منابع حیاتی برای تولید و نگهداری هواپیماها را مختل می‌کنند و در نتیجه باعث تأخیر در تولید و نیز افزایش هزینه‌ها می‌شوند.

مثلا جنگ بین روسیه و اوکراین به طور قابل توجهی سفرهای هوایی را مختل کرده و الگوهای پرواز جهانی را تغییر داده است. کشورهای غربی، عبور شرکت‌های هواپیمایی روسی را از حریم هوایی خود منع کردند و روسیه نیز در تلافی، دسترسی به آسمان خود را برای بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی محدود کرد. این امر منجر به تغییر مسیر پروازهای طولانی بین اروپا و آسیا شد و خطوط هوایی را مجبور ساخت بیشتر به سمت شمال یا جنوب تغییر مسیر دهند؛ این خود یعنی افزایش مصرف سوخت و افزایش زمان سفر و کاهش سودآوری پروازها.

داده‌های یوروکنترل نشان می‌دهد که تغییر مسیر به دلیل درگیری، میانگین زمان پروازهای اروپایی را تقریباً 7 درصد افزایش داده و سالانه بر بیش از یک میلیون پرواز و بیش از 2/25 میلیارد دلار هزینه اضافی سوخت و عملیاتی تأثیر گذاشته است. از سویی پروازهای تغییر مسیر داده شده ۲۳ تا 28/5 تن سوخت اضافی در هر سفر می‌سوزانند و ۷۲ تا ۹۰ تن دی‌اکسید کربن اضافی آزاد می‌کنند.

این مقدار معادل انتشار سالانه چندین خودرو برای یک پرواز است. درحالی‌که ترافیک مسافران اروپای شرقی در طول سال‌های 2022-2023 تقریباً 20 درصد کاهش یافت، داده‌ها نشان می‌دهند در مسیرهای ورشو به پکن، ورشو به توکیو و ورشو به سئول، میانگین هزینه‌های عملیاتی هواپیماهای شرکت هواپیمایی LOT لهستان ۲۳ درصد افزایش یافت.

ویکتوریا ایوانیکووا، استادیار مدیریت هوانوردی در دانشگاه دوبلین، در گفت‌وگویی با روزنامه گاردین می‌گوید: «پروازهای بین هلسینکی و توکیو اکنون تا سه ساعت و نیم بیشتر از قبل از شروع جنگ در اوکراین طول می‌کشد. اگر مسیرهای پروازی طولانی‌تری داشته باشید، مصرف سوخت و انتشار گاز دی‌اکسید کربن بیشتری خواهیم داشت.» تحقیقات او نشان داده که در مسیرهای خاصی بین اروپا و آسیا، هزینه‌های پرواز بین ۱۹ تا ۳۹ درصد افزایش یافته، درحالی‌که انتشار گازهای گلخانه‌ای بین ۱۸ تا ۴۰ درصد افزایش یافته است.

ایوانیکووا به افزایش خطر اصابت موشک و پهپاد به هواپیما اشاره می‌کند. در سال ۲۰۱۴، سرنگونی پرواز MH17 خطوط هوایی مالزی بر فراز شرق اوکراین یک نمونه از این تهدید جدید بود. ارتباطات رهگیری‌شده بین جدایی‌طلبان طرفدار روسیه روشن کرد که آنها در ابتدا معتقد بودند که به یک هواپیمای نظامی شلیک کرده‌اند، نه یک هواپیمای غیرنظامی.

مورد دیگر بی‌ثباتی در خاورمیانه است. تنش‌های ژئوپلیتیکی مداوم در خاورمیانه، به‌ویژه بین ایران، اسرائیل و کشورهای همسایه، منجر به بسته شدن حریم هوایی و محدود شدن کریدورهای پروازی شده است. در جریان تشدید تنش‌ها بین ایالات متحده و ایران در اوایل سال ۲۰۲۰، به خطوط هوایی توصیه شد که به دلیل تهدیدات امنیتی بالقوه از حریم هوایی ایران اجتناب کنند. جنگ در یمن نیز منجر به محدود شدن مسیرهای هوایی بر فراز شبه‌جزیره عربستان شده که به‌طور قابل توجهی بر شرکت‌های هواپیمایی خلیج فارس تأثیر گذاشته است.

نتیجه نهایی این موارد هزینه اضافی سالانه تقریباً 1/2 میلیارد دلاری برای خطوط هوایی به دلیل تغییر مسیر بود. از سویی این شرکت‌ها با کاهش ۱۵ درصدی تعداد مسافران و نیز افزایش حق بیمه هوانوردی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد مواجه بودند.

شاید یکی از مسیرهایی که به طور مداوم با مشکلات امنیتی مواجه است، مسیری ا‌ست که کمتر در رسانه‌ها به آن اشاره می‌شود: کره شمالی. به دلیل سابقه غیرقابل پیش‌بینی آزمایش‌های موشکی مکرر کره شمالی و عدم شفافیت نسبت به هوانوردی بین‌المللی در این کشور، اکثر خطوط هوایی به طور کامل از حریم هوایی کره شمالی اجتناب می‌کنند. این امر برنامه‌ریزی پرواز در شرق آسیا را پیچیده‌تر و نیاز به تغییر مسیرهای استراتژیک را چند برابر کرده است.

کشور بعدی افغانستان است. جالب است که در رسانه‌های جمعی کمتر به این موضوع پرداخته می‌شود که در آسیای مرکزی، پس از تصرف افغانستان توسط طالبان در سال 2021، بسیاری از خطوط هوایی به دلیل عدم قطعیت‌های امنیتی، پروازهای خود را بر فراز حریم هوایی افغانستان متوقف کرده‌اند. این امر بر مسیرهای پروازی بین اروپا و آسیای جنوبی تأثیر گذاشت و منجر به تغییر مسیرهایی شده که هزینه‌های عملیاتی را افزایش داد.

دریای چین جنوبی و دریای چین شرقی دیگر مسیر پروازی با محدودیت بالاست. این بخش در منطقه آسیا و اقیانوسیه شاهد تشدید اختلافات ارضی بین چین، ژاپن، ویتنام و فیلیپین بوده‌ است. چنین درگیری‌هایی به طور قابل توجهی بر کریدورهای مهم هوایی تأثیر گذاشته است. این تنش‌ها سالانه حدود 500 هزار پرواز را تحت تأثیر قرار می‌دهند و باعث افزایش حدود ۱ میلیارد دلاری هزینه عملیاتی و تقریباً ۱۰ درصدی کاهش ترافیک مسافری در دوره‌های درگیری می‌شوند.

کشور بعدی سوریه است. از سال ۲۰۱۱ تاکنون جنگ داخلی سوریه به‌طور قابل توجهی بر سفرهای هوایی منطقه‌ای تأثیر گذاشته و تغییر مسیر پروازها منجر به اختلالات عملیاتی و افزایش قابل توجه هزینه‌ها شده است، در کنار همه این موارد فرودگاه‌های اصلی سوریه به شدت آسیب دیده یا تخریب شده‌اند. وب‌سایت ایرپورت‌ورلد جنوب آسیا را در سال ۲۰۲۵ یک نقطه عطف جدید در اختلالات مربوط به مسیرهای پروازی می‌داند. پیشتر توضیح داده شد که تنش‌ها بین پاکستان و هند باعث این اختلالات شد، درگیری‌های که عنوان بدترین درگیری در ۳۰ سال گذشته بین دو کشور را گرفت.

این درگیری بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ بین‌المللی، از جمله لوفت‌هانزا، ایرفرانس، بریتیش ایرویز و سنگاپور ایرلاینز را مجبور کرد تا مسیر پروازهای خود را تغییر دهند و از منطقه درگیری اجتناب کنند. مناطق غربی، از جمله مراکز اصلی مانند امریتسار و سرینگر، شاهد لغو بیش از ۴۳۰ پرواز بودند.

در نتیجه شرکت‌های هواپیمایی هند به تنهایی به دلیل افزایش هزینه‌های سوخت، مسیرهای پروازی طولانی‌تر و چالش‌های عملیاتی، سالانه تقریباً ۸۴۰ میلیون دلار ضرر دیدند. تأثیر این درگیری فراتر از جنوب آسیا گسترش یافت و بر مسیرهای هوایی جهانی تأثیر گذاشت. پروازهای بریتانیا به آسیا به دلیل اثر ترکیبی اجتناب از حریم هوایی پاکستان و روسیه، تا چهار ساعت تأخیر داشتند. 

جنگ 12 روزه

پس از حمله اسرائیل به ایران و پاسخ قاطعانه کشورمان به این حمله، تقریباً بلافاصله آسمان منطقه خالی از هواپیماهای مسافربری شد.  تونی استانتون، مدیر مشاور Strategic Air در استرالیا، به سی‌ان‌ان گفته است: اختلالات پرواز هزینه دارند. درگیری فعلی در ایران و اسرائیل، شرکت‌های هواپیمایی را مجبور می‌کند دو ساعت به پروازهای بدون توقف از لندن به هنگ‌کنگ اضافه کنند. 

حتی برای هواپیماهای جت نسبتاً کارآمد برای مسافت‌های طولانی مانند بوئینگ ۷۷۷ یا ایرباس A350، این دو ساعت به معنای مصرف سوخت بسیار بیشتری‌ است. به باور استنتون: «درحالی‌که عوامل زیادی بر مصرف سوخت تأثیر می‌گذارند، اما به طور کلی یک هواپیمای B777 حدود ۷۰۰۰ دلار در ساعت سوخت مصرف می‌کند.» تحلیلگران اقتصادی می‌گویند درگیری بین ایران و اسرائیل بیشترین تأثیر را بر پروازهای کوتاه بین آسیای میانه و مقاصد خاورمیانه مانند دُبی یا دوحه داشته است. این پروازها احتمالاً قبل از شروع درگیری، دو ساعت از یک پرواز سه یا چهار ساعته را در حریم هوایی ایران می‌گذراندند.

آندریاس شفر، استاد موسسه انرژی UCL در دانشگاه کالج لندن، به نیویورک‌تایمز گفته است: یک ساعت پرواز اضافی با هواپیماهای بزرگی که در مسیرهای طولانی و بین‌المللی استفاده می‌شوند، می‌تواند حدود ۱۰ هزار دلار هزینه، عمدتاً در سوخت، نیروی کار و نگهداری، به هزینه‌های شرکت هواپیمایی اضافه کند و در یک بازار رقابتی با تقاضای محدود، این هزینه‌های اضافی می‌تواند به سرعت سودآوری یک شرکت هواپیمایی را محدود کنند.

حالا بسیاری از پروازهایی که از حریم هوایی ایران، عراق، اردن یا اسرائیل عبور می‌کردند، به سمت کریدورهای پروازی بر فراز عربستان، مصر و ترکیه تغییر مسیر می‌دهند. به این ترتیب کنترل‌کنندگان ترافیک هوایی مجبورند هواپیماهای بیشتری را در فضاهای کوچکتر کنترل کنند.

بر اساس گزارش سی‌ان‌ان، می‌توان با تنظیم مواردی مانند ارتفاع پرواز و زمان برخاستن، شرایط را بهبود بخشید اما این عوامل نیز می‌توانند بر قیمت پروازها تأثیر بگذارند، زیرا فرودگاه‌هایی که برای این پروازها درنظر گرفته می‌شوند برای برخاستن و فرود، هزینه بیشتری از ایرلاین‌ها طلب می‌کنند و آنچه که به نگرانی‌های شرکت‌های هواپیمایی می‌افزاید عدم قطعیت در مورد زمان پایان درگیری‌ها است.

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید