حل معضل تلفات بالای انرژی و کیفیت پایین حمل‌ونقل، پیش‌زمینه اصلاحات در حوزه انرژی است
زیان شوک‌درمانی در قیمت بنزین
شوک قیمت بنزین در شرایطی که ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی افزایش نیافته و کارایی احتراق وسایل نقلیه بهبود نیابد، نه‌تنها مشکل ناترازی تولید و مصرف بنزین را حل نمیکند، بلکه منجر به بروز آثار تورمی بالا، به همراه کاهش میزان ترددها و سفرهای شهری و استانی خواهد شد. این امر ضربات جبرانناپذیری را به پایداری اقتصادی و اجتماعی ایران وارد میکند.
وجود منابع عظیم نفت و گاز و قابلیت دسترسی آسان به این منابع در ایران باعث شده هزینه انرژی در مقایسه با سایر هزینه‌ها، پایین‌تر باشد و انگیزه زیادی برای صرفه‌جویی و استفاده بهینه از این موهبت طبیعی وجود نداشته باشد. ضمن اینکه سالانه بخش عظیمی از منابع کشور برای تامین بنزین، گاز، برق، آب و سایر حامل‌های انرژی صرف می‌شود، اما بازده اقتصادی به دست آمده از صرف این منابع در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته کمتر است.
هرچند موضوع اصلاح قیمت انرژی، از جمله گران‌سازی قیمت بنزین، به‌عنوان راه‌حلی برای مقابله با ناترازی‌های مصرف در ایران پیشنهاد شده است، اما تجربه ثابت کرده است که استفاده از سازوکار شوک قیمتی برای رفع ناترازی‌ها یا اصلاح الگوی مصرف به تنهایی موفق وکارساز نبوده است.
درواقع اتکا به ابزار قیمت به‌عنوان تنها عامل بهینه‌سازی الگوی مصرف (بنگاه و خانوار) هیچ‌گاه آثار مطلوبی که ادعا شده است را در اقتصاد ایران به دنبال نیاورده و نتوانسته شرایط اقتصادی و اجتماعی را به سمت بهینگی و پایداری بیشتر سوق دهد. چراکه بخش عمده ناترازهای تولید و مصرف انرژی در ایران ریشه در عوامل ساختاری و فنی دارد و از طریق اصلاحات قیمتی رفع نخواهد شد.
در ادامه این گزارش به آثار مخرب شوک قیمتی حامل‌های انرژی بر تورم و پایداری اقتصادی ایران می‌پردازیم. همچنین مهم‌ترین عوامل ساختاری و فنی ایجادکننده ناترازی در مصرف انرژی ایران را بررسی می‌کنیم. به نظر می‌رسد رفع مشکلات ساختاری و فنی، می‌تواند به نسبت اصلاحات قیمتی، نتایج به مراتب مطلوب‌تری را به دست آورد.
رابطه تورم و قیمت انرژی در ایران
تمام بررسی‌های داخلی و خارجی، اثر مثبت افزایش قیمت حامل‌های انرژی بر سطح عمومی قیمت‌ها را تایید می‌کنند که شدت اثر آن به دامنه تغییر یا اصلاح قیمت این حامل‌ها بستگی دارد.
همچنین با توجه به نوع حامل‌ها و سهم آنها در مصرف نهایی یا واسطه‌ای، اثر افزایش قیمت بر تغییر سطح عمومی قیمت‌ها(تورم) متفاوت است. مطالعات نشان می‌دهد، اصلاح قیمت برخی حامل‌های انرژی که در سبد مصرف نهایی خانوارها قرار دارند، به‌طور مستقیم بر شاخص بهای مصرف‌کننده (CPI) تاثیر می‌گذارد. در حالی که برخی دیگر از این حامل‌ها به‌عنوان کالای واسطه‌ای برای بنگاه‌های اقتصادی مورد استفاده قرار می‌گیرند که اصلاح قیمت آنها بر شاخص قیمت تولیدکنندگان (PPI) اثر می‌گذارد و در نهایت تغییر در شاخص PPI می‌تواند در افزایش قیمت کالاهای تولیدی بنگاه‌ها مؤثر شود و تورم مصرف‌کننده را بالا ببرد.
از طرفی بررسی‌ها نشان داده است که افزایش حامل‌های انرژی از مجرای انتظارات تورمی نیز بر نرخ تورم اثرگذار می‌شود و در مواردی اثر انتظاراتی آن از اثر واقعی بیشتر بوده است. عمده این تجربه در کشورهای در حال توسعه یا در حال‌گذار مشاهده شده که به‌دنبال آزادسازی اقتصادی به‌ویژه آزادسازی قیمت‌ها اتفاق افتاده است. زیرا عنصر کلیدی در شناخت افزایش قیمت‌ها به‌عنوان تورم، تداوم رشد شاخص قیمت‌کالاها و خدمات است اما افزایش ناگهانی قیمت‌های انرژی تنها یک شوک در اقتصاد بوده که اثر آن ممکن است در زمان کوتاه خنثی شود اما تأثیر روانی افزایش قیمت‌ها مانع از اتمام خنثی بودن این شوک خواهد شد.
نکته حائز اهمیت این است که تمهیدهای مورد نیاز سیاست اصلاح یکباره بیش از سیاست تدریجی اصلاح قیمت تمام حامل‌های انرژی بوده زیرا برای اجرای این سیاست، ابزارها، امکانات، نهادها و قوانین و مقررات و جلب اعتماد عمومی به‌عنوان پیش‌زمینه‌های فراهم بودن بستر اجرای طرح ضروری است. اما با اعمال سیاست تدریجی به دلیل آنکه هر سال انتظار بر آن است تا قیمت حامل‌های انرژی افزایش یابد، انتظارات تورمی ایجادشده طولانی‌تر و کم‌سطح‌ترخواهد بود.
ریشه‌های بروز ناترازی مصرف انرژی در ایران
بررسی آمار منتشرشده از طرف مراجع بین‌المللی نشان می‌دهد اختلاف بین شدت مصرف انرژی در ایران و میانگین جهانی طی 20 سال گذشته در حال افزایش است که این روند از سال ۲۰۱۰ با شدت بیشتری اتفاق افتاده است. نمودار 1 این موضوع را به تصویر کشیده است.
اما این افزایش شدت مصرف انرژی در ایران ریشه در عوامل متنوعی دارد که بخش عمده آن ساختاری و فنی است و از طریق اصلاح قیمت‌ها قابل اصلاح نیست. این عوامل در ادامه بیان می‌شود.
گازی‌سازی مصرف انرژی در ایران:
1- موضوع اصلی در بحث انرژی، عدم تنوع‌بخشی به سبد مصرف است. همانطور که در نمودار 2 ملاحظه می‌شود، بیش از ۹۸ درصد از سبد انرژی ایران، به نفت و گاز وابسته است و در این بین سهم گاز (با 71درصد از کل مصرف) بزرگتر از سایر سوخت‌ها است. حدود ۲ درصد از سبد انرژی به سایر سوخت‌ها از جمله تجدیدپذیرها، هسته‌ای، برق-آبی و زغال سنگ مرتبط است.
این آمار نشان‌دهنده بروز پدیده گازی‌سازی در سبد مصرف انرژی ایران است که از اوایل دهه 1990 میلادی شروع شده و طی 20 سال گذشته شتاب فزاینده‌ای به خود گرفته است. گازی‌سازی اغلب مصارف از جمله نیروگاه‌ها، خانگی، تجاری و صنایع از جمله علل اصلی افزایش فزاینده مصرف گاز طبیعی در کشورمان است. عدم تنوع‌سازی در ترکیب تولید و مصرف انرژی باعث شده اقتصاد ایران در مقابل بروز ناترازی‌ها یا شوک‌های قیمتی در بخش نفت و گاز آسیب‌پذیر شود و درمواقع اوج مصارف خانگی در زمستان و تابستان، نتواند از طریق گزینه‌های جایگزین، برای تامین پایدار نیاز عمومی اقدام نماید. بنابراین ریشه ناترازی در این بخش به محدودیت‌های رشد تولید مربوط می‌شود. این محدودیت‌ها از طریق استفاده از سایر ظرفیت‌های تولیدی قابل جبران است.
در این بین، بخش عمده گاز تولیدشده به واسطه عدم بروزرسانی فرایند استخراج، هدر می‌رود. گازهای مشعل یا فلر که در کشور سوزانده می‌شود یکی از منابع اصلی آلودگی هوا به‌ویژه در استان‌های جنوب و جنوب غرب کشور است و بر میزان تغییرات شدت انرژی نیز تاثیرگذار شده است.
براساس آمارهای منتشرشده توسط بریتیش‌پترولیوم، ایران با ۱۸ و نیم میلیارد مترمکعب گاز سوزانده شده در مشعل بعد از روسیه در جایگاه دوم قرار دارد.
نمودار 4 مصرف سرانه گاز در ایران است که نشان می‌دهد بعد از روسیه و کانادا بزرگترین مصرف‌کننده گاز سرانه در دنیا هستیم. بیشترین رشد مصرف گاز در دنیا متعلق به ایران است.
نزدیک به ۳۰ درصد گاز در بخش تجاری و خانگی، ۲۷ درصد در بخش نیروگاه‌ها، ۱۵ درصد در صنعت، حدود ۶ درصد در پتروشیمی‌ها و مابقی در بخش‌های مختلف دیگر مصرف می‌شود. در سند ترازنامه گاز کشور پیش‌بینی شده است که با ادامه این روند در سال ۱۴۲۰، حدود ۵۱۲ میلیون مترمکعب کسری گاز خواهیم داشت.
تلفات بالا در تبدیل و انتقال
2- عامل دیگری که باعث افزایش شدت انرژی در ایران شده است، مسائل تلفات بالا در تبدیل و انتقال است. چیزی حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد از کل انرژی کشور اعم از گاز، برق و فرآورده‌ها در تبدیل و انتقال اتلاف می‌شوند که عدد بسیار بالایی است و باعث ناکارایی در حوزه انرژی می‌شود. این عدد در حالی است که میانگین جهانی ۱۰ تا ۱۲ درصد است و اصلاح این مورد نیز به نسبت اصلاحات قیمتی آثار مطلوب‌تری در رفع ناترازی‌ها خواهد داشت.
سهم پایین حمل‌ونقل عمومی از ترددها
3- مورد بعدی سهم پایین حمل‌ونقل عمومی از کل حمل‌ونقل کشور است. در سال 1392 یک میلیون و ۸۰۰ هزار سفر توسط بخش عمومی انجام شده است و از آن سال به بعد سالانه حدود ۱۵۰ میلیون نفر مسافرت از بخش حمل‌ونقل عمومی به بخش خصوصی انتقال یافته است. این موضوع باعث می‌شود حمل‌ونقل عمومی کیفیت و کارایی خود را از دست بدهد و ترددها به سمت حمل‌ونقل‌های خصوصی حرکت کنند که نتیجه آن ناترازی انرژی به‌ویژه بنزین است.
بنابراین، توجه به توسعه، نوسازی و گسترش هرچه بیشتر ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند یک عامل ساختاری در کنترل ناترازی‌های انرژی ایران باشد. در شرایطی که حمل‌ونقل عمومی ظرفیت پذیرش و خدمات‌رسانی بالاتر به تقاضای داخلی را نداشته باشد، حتی با اصلاح قیمت بنزین نیز نمی‌توان انتظار داشت الگوی مصرف به‌طور مطلوب تغییر کند.
مصرف بالای خودروهای داخلی
4- مورد بعدی کارایی پایین احتراق وسایل نقلیه ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خصوصی کشور است. بخش حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در10 سال اخیر یعنی از سال ۱۳۹۲ تا 1402 منقبض شده است. خودروهای صفرکیلومتر با حجم موتور یکسان در ایران نسبت به متوسط دنیا دو تا سه برابر مصرف سوخت بالاتری دارد که سرانه مصرف بنزین در ایران را به حدود 27/1 لیتر در روز رسانده است. این عدد در سطح بالاترین سرانه مصرف جهانی است و یک عامل ساختاری مهم در ناترازی مصرف و افزایش شدت انرژی در ایران است.
درحال حاضر متوسط سن مینی‌بوس‌ها در ناوگان حمل‌ونقل عمومی به ۲۵ سال و در تاکسی‌ها به ۱۸ سال رسیده است. این عدد‌ها در مجموع باعث می‌شود کارایی احتراق خودرو پایین آید و بنابراین شدت مصرف انرژی را بالا ببرد. از ۲۵ میلیون خودرویی که اکنون در ناوگان حمل‌ونقل ایران وجود دارد، شش‌ونیم میلیون آنها فرسوده است. همچنین تنها 5 میلیون از خودروها به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دارد.
مصرف بنزین طی سال 1402 و 1403 به ۱۲0 میلیون لیتر در روز رسیده است که نسبت به سال 1401، حدود 12/5 درصد رشد داشته است. از طرفی ظرفیت تولید بنزین پنج‌‌ونیم درصد رشد کرده که با رشد مصرف تناسب ندارد.
در نمودار 5 روند تولید و مصرف بنزین در ایران قابل ملاحظه است. در سال ۱۴۰۲ آمار مصرف و تولید بنزین تقریباً با هم برابر است. همانگونه که در نمودار 5 ملاحظه می‌شود میزان تولید و مصرف بنزین تا سال 1405 براساس روند 5 سال گذشته پیش‌بینی شده است که نشان می‌دهد در شرایط موجود، میزان ناترازی رو به افزایش خواهد گذاشت.
براساس آخرین آمارهای ارائه‌شده، متوسط روزانه مصرف بنزین کشور به 120 میلیون لیتر رسیده است که با توجه به آمارهای ارائه‌شده در بالا، می‌توان اظهار داشت که بیش از نیمی از مصرف روزانه به دلیل مصرف بالای خودروهای داخلی و کارایی پایین احتراق خودروها است. بنابراین تنها از طریق اصلاحات فنی در وسایل حمل‌ونقل کشور، می‌توان تا 60 میلیون لیتر از مصرف روزانه را بدون کاهش میزان ترددها و مسافرت‌های جاده‌ای، کاهش داد.
پیگیری اصلاحات از این مسیر نه‌تنها آثار مثبت محیط زیستی برای کشور به دنبال دارد، بلکه منجر به کاهش ترددها و مسافرت‌های شهری و استانی نیز نمی‌شود؛ درصورتی‌که اصلاحات قیمتی با کاهش سفرها و ترددها همراه خواهد بود و آثار زیانباری برای اقتصاد ایران به بار خواهد آورد.
همانطور که در بالا ذکر شد، درصورتی که شرایط برای جایگزینی حمل‌ونقل عمومی به جای استفاده از خودروهای شخصی وجود نداشته باشد، افزایش قیمت‌ها نمی‌تواند اصلاحات مورد نیاز در الگوی مصرف را نتیجه دهد. بنابراین در شرایطی که حمل‌ونقل عمومی گنجایش کافی را ایجاد نکرده است، نمی‌توان از اصلاح الگوی قیمت به‌عنوان اولویت اصلی در رفع ناترازی‌های بخش بنزین نام برد.
