ایران حلقه وصل روس‌ها و اعراب
تحلیل کارشناسان از ظرفیت‌های کریدور شمال-جنوب برای برقراری روابط اقتصادی کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و آسیای مرکزی
روابط ایران و روسیه را می‌توان از دو زاویه نگریست؛ شیفتگی در روابط و دیگری رابطه‌ای تند و تیز و سلبی. با این حال برخی کارشناسان معتقدند که هرچند در طول تاریخ رویکرد ایرانی‌ها به روسیه در این دو قالب می‌گنجید، اما می‌توان رویکردی دوسویه را و با در نظر گرفتن منافع تهران با کرملین در پیش گرفت. هرچند دو کشور از بُعد ژئوپلیتیکی چندان همسو نیستند، اما می‌توان روابط دو کشور را در بخش اقتصادی پررنگ‌تر دید. اخیراً یکی از مقامات ایران اعلام کرده که کشورهای همسایه خصوصاً کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس خواهان این هستند که از قلمرو ایران به کشورهای شمالی دسترسی داشته باشند. این موضوع البته ازسوی کارشناسان حوزه باسابقه عنوان می‌شود، اما تقویت این روابط می‌تواند هم روسیه و هم کشورهای عرب حوزه خلیج‌فارس را برای بهره بردن از مسیر ترانزیتی ایران با کمترین هزینه مجاب کند. در این بین انتخاب کشورهای حوزه قفقاز به دلیل محصور بودن در خشکی برای برقراری روابط اقتصادی و تجاری با کشورهای حوزه خلیج‌فارس، سال‌هاست که ایران است، اما روسیه به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد، آلترناتیوی جز مسیر ایران در اختیار دارد که می‌توان برای تقویت آن کوشید. این مسیر را می‌توان با تکمیل کریدور شمال-جنوب و ارتقای مزیت‌های آن در پیش گرفت.
ارتباط با روسیه از مسیر ایران
خسرو سرایی، مدیرکل ترانزیت و لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی اخیراً در نشستی خبری گفت: پیگیری دولت برای همکاری با کشورهای همسایه خصوصاً کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس نشان می‌دهد آنها خواهان این هستند که از قلمرو ایران به کشورهای شمالی دسترسی داشته باشند. همچنین مذاکراتی با روس‌ها انجام شده و انتظار داریم بتوانیم در نقش پل ارتباطی بین کشورهای جنوبی و شمالی ایران ایفای نقش کنیم. هرچند کریدور شمال-جنوب محدود به این کشورها نمی‌شود. به گزارش ایسنا، سرایی با اشاره به تاثیر مسیر ریلی رشت-آستارا در راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب بیان کرد: در یکی از بندهای سیاست‌های ابلاغی رهبری از توسعه دریامحور، افزایش سهم کشور از حمل‌ونقل دریایی در ترانزیت اشاره شده است. در عین حال که همه مسیرهای موجود در جهت توسعه ترانزیت کشور هستند، از این رو در حال حاضر ترانزیت در کشورهای همسایه در بالاترین سطح پیگیری می‌شود تا اگر نیاز به هموارسازی مسیر به‌لحاظ دیپلماسی وجود داشته باشد، انجام شود. وی با اشاره به حضور هند در چابهار بیان کرد: هندی‌ها در فاز یک بندر چابهار حضور دارند و این مانع حضور بقیه کشورها و شرکت‌های سرمایه‌گذاری در فازهای بعدی بندر چابهار نیست. البته نقش هند و روسیه در کریدور شمال-جنوب به تسهیلاتی بستگی دارد که ما برایشان فراهم کنیم. اکنون بحث جنگ کریدورها مطرح است و کشورهای ذی‌نفع هم با توجه به تسهیلاتی که برایشان فراهم می‌شود و اینکه در زمان و هزینه‌شان صرفه‌جویی شود، ترجیح می‌دهند که از کدام کریدورها استفاده کنند. مدیرکل ترانزیت و لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی با تاکید بر اهمیت توسعه لجستیکی بیان کرد: موضوع ترانزیت بحث چندوجهی و نیازمند هماهنگی‌های گسترده است و بخش غیردولتی می‌تواند نقش مهمی دراین زمینه ایفا کند. شاید ما به‌صورت غیرمستقیم ذی‌نفع ترانزیت باشیم، اما در بحث صادرات و واردات ما ذی‌نفع مستقیم هستیم و از این رو باید بحث‌های لجستیکی را دنبال کنیم. باید به‌سمت دیجیتالی کردن اسناد و داده‌ها برویم و اگر نگاه لجستیک درکشور راه بیفتد، ترانزیت یکی از بهره‌بردارها خواهد بود. یک دلار سرمایه‌گذاری در فعالیتهای دریایی پنج دلار برگشت سرمایه دارد، اما ما سال‌ها از منابع دریایی غفلت کردیم، درحالی‌که تا ۲۰۳۰ در جهان سه تریلیون دلار سرمایه‌گذاری جدید می‌شود.
کوتاه‌ترین مسیر اعراب به آسیای مرکزی و قفقاز
امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه‌وشهرسازی در گفت‌وگو با «هم‌میهن» در تکمیل اظهارات سرایی می‌گوید: «در کریدور شمال-جنوب و کریدور عشق‌آباد، کشورهای عمان و قطر از ابتدا حضور داشتند که نشان می‌دهد مسیر ایران برای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس برای اتصال به آسیای مرکزی و قفقاز مسیر مطلوب و کوتاه‌ترین مسیر به شمار می‌رود.»
ترفع با بیان اینکه کشورهای حوزه آسیای مرکزی و قفقاز در خشکی محصور هستند، می‌افزاید: «همین الان هم انواع مختلف کالا مثل خودروهای دست‌دوم که در آسیای مرکزی مشتری دارند یا کالاهای کانتینری از کشورهای عربی و از طریق ایران به این کشورها می‌رود و این روند به صورت روتین سال‌هاست انجام می‌شود.»
آلترناتیو روسیه برای دور زدن ایران
او با نگاهی به مسیر مطلوب ترانزیتی ایران برای این کشورها افزود: «در مورد روسیه هم یکسری بار وارداتی و صادراتی به‌صورت زمینی که عمدتاً خودرو است، از ایران عبور می‌کند، اما روسیه بنادر بزرگی دارد و دسترسی به آب آزاد هم دارد و شاید بتوان گفت این آلترناتیو برای روسیه وجود دارد که از طریق دریا با این کشورها ارتباط برقرار کند. کمااینکه برای جابه‌جایی کالاهایی با مقیاس بزرگ یا فله، مسیر دریایی مطلوب‌تر است، اما کالاهایی که مقیاس کوچک‌تر دارد همین الان هم زمینی جابه‌جا می‌شوند.»
چرا ترانزیت از ایران بهصرفه است؟
علی ضیایی، کارشناس ترانزیت در گفت‌وگو با «هم‌میهن» در این باره توضیح بیشتری می‌دهد: «روابط اقتصادی روسیه و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس بعد از جنگ اوکراین، از مسیر کریدوری ایران انجام گرفت و یکسری تجارت‌ها که بین حاشیه خلیج‌فارس و روسیه بود، به ایران منتقل شد. درواقع یکسری از بازارهای روسیه به کشورهای حاشیه خیلج‌فارس منتقل شد.»
او در ادامه می‌افزاید: «پس از آن انتقال بار محصولات خودرویی، صوتی و تصویری و لوازم الکترونیکی بین جنوب خلیج‌فارس و روسیه از طریق ایران جابه‌جا شد و این تقاضا کماکان وجود دارد، چون کریدور شمال-جنوب ایران صرفه اقتصادی‌اش نسبت به مسیرهای دیگر بالاست.» ضیایی با بیان اینکه ظرفیت رونق ترانزیتی از این مسیر به عواملی وابسته است، ادامه داد: «ادامه این روند به تقاضای طرفین (کشورهای عربی و روسیه) از ایران بستگی دارند و اینکه چه کالاهایی جابه‌جا شود. فرضاً جابه‌جایی کالای فله از طریق دریا برای دو طرف بهصرفه است، اما کالاهای کانتینری را می‌توان از طریق ریل و جاده جابه‌جا کرد و عین حال صرفه اقتصادی برای طرفین داشته باشد. کالاهایی که انتهای زنجیره تامین هستند فعلاً باید روی جاده بیایند یا برایشان کریدورهای برنامه‌ای ریلی در نظر بگیریم و با قطار جابه‌جا کنیم. اینها را هرچه بتوانیم با ریل جابه‌جا کنیم مزیت‌شان برای ما بیشتر می‌شود.» این کارشناس حوزه ترانزیت با بیان اینکه در مرزهای شمالی ظرفیت خالی لجستیکی داریم، افزود: «روی خط گرمسار – اینچه‌برون دو شاخه امیرآباد و مرز اینچه‌برون را داریم که حدود 5/1تا دو میلیون تن ظرفیت خالی در آن وجود دارد. اگر بخواهیم ریلی کار کنیم روی خطوط دیگر هم‌مرز سرخس ظرفیت خالی دارد و اکنون می‌توانیم تقاضا را پوشش بدهیم. اگر تقاضا بالاتر برود با یکسری شیوه‌های افزایش عملکرد و ظرفیت مسیر، ایران همچنان بهترین مسیر خواهد بود.»
فقط یک‌درصد از کالاهای روسیه از ایران عبور کرد
با این همه هنوز ظرفیت خالی در این بخش بسیار بالاست. دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ایران با بیان اینکه در سال ۲۰۲۲ تنها یک‌درصد از کالای دریابرد روسیه از کریدور شمال-جنوب ایران حمل شد، گفت: ما باید با مزیت‌های رقابتی که داریم، توان ترانزیتی گذشته خود را احیا کنیم و برای رسیدن به این هدف، بخش‌های دولتی و خصوصی باید یک نگاه ملی در افق کریدوری داشته باشند. مسعود پل‌مه گفت: «کریدور شمال-جنوب و نقش آن در تسهیل تجارت بین‌الملل و افزایش کارایی حمل‌ونقل ترکیبی و منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای؛ سرمایه‌گذاری‌های مشترک و همکاری‌های منطقه‌ای در قالب عملکرد کریدور شمال-جنوب با بهره‌گیری از ظرفیت‌های سازمان همکاری‌های شانگهای و گروه بریکس؛ حمل‌ونقل ریلی زمینه‌ساز تنوع و توسعه مبادلات تجاری در کریدور شمال-جنوب؛ حمل‌ونقل جاده‌ای نقطه قوت کریدور شمال-جنوب؛ بندر چابهار دروازه‌ای جدید برای توسعه خدمات چندوجهی کریدور شمال-جنوب؛ بنادر پیشران ارزش افزوده زنجیره تامین و افزایش سهم ایران در حمل و نقل دریایی و ترانزیت در محل حمل‌ونقل ترکیبی کریدور شمال-جنوب؛ نقش دولت‌ها در حکمرانی برای توسعه پایدار اقتصادی، تنظیم‌گری قوانین، تسهیل‌گری و مانع‌زدایی از فعالیتهای لجستیکی در کریدور شمال-جنوب، موضوع‌های اصلی‌ای هستند که باید مورد توجه قرار گیرند.»
او ادامه داد: «شاید بعضی از همکاران دولتی و خصوصی اعتقاد داشته باشند که ما شاهراه ترانزیتی اصلی کریدورها در منطقه هستیم، اما من به‌عنوان یک کارشناس اقتصادی در حوزه لجستیک این اعتقاد را ندارم. در یک مقطع زمانی که کریدورهای موجود نبودند که اکنون اطراف جمهوری اسلامی ایران را احاطه کردند و سهم بیشتری از فعالیت‌ها و تبادلات کالا را می‌بلعند، شاید اینطور بود؛ اما ما الان باید با توجه به توانمندی‌ها و مزیت‌های رقابتی، توان گذشته خود را احیا کنیم و برای رسیدن به این هدف، بخش‌های دولتی و خصوصی باید یک نگاه ملی در افق کریدوری داشته باشند.»
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ایران با اشاره به عدم همکاری کشورهای هند و روسیه برای احیای حداکثری کریدور شمال-جنوب در ایران، گفت: «در سال ۲۰۲۲ روسیه ۸۴۱ میلیون تن بار دریابرد داشته و تنها یک‌درصد از این کالاها از کریدور شمال-جنوب ایران به‌ویژه مسیر دریا حمل شده است. ما باید بررسی کنیم که آیا ما در بخش خصوصی و دولتی ایران، مسئولیت‌هایمان را خوب ایفا نکردیم که صاحبان کالا تمایلی برای انتقال کالا از جمهوری اسلامی ایران نداشتند یا به‌خاطر نقصان در دریافت اطلاعات از سوی طرف خارجی این اتفاق افتاده است.»
چرا اعراب و آسیای مرکزی به هم نزدیک می‌شوند؟
چندی پیش در شهر «جده» عربستان، نخستین اجلاس سران شورای همکاری خلیج‌فارس و کشورهای آسیای مرکزی برگزار شد.
طلعت کاژاخان، کارشناس سیاسی قزاق و تحلیلگر مسائل منطقه معتقد است، طی 5 تا 10 سال اخیر کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس فعالیتهای قابل‌توجهی در آسیای مرکزی داشته‌اند که اکثر آنها یا در حوزه مسائل اقتصادی یا در حوزه امور دینی و خیریه بوده است. به‌عبارت دیگر از آنجا که آسیای مرکزی در نگاه کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس منطقه خاصی نبوده و نیاز به دیدگاه‌های استراتژیک نداشته، مؤلفه‌های سیاسی این روابط بسیار ضعیف بوده است. اما اکنون شرایط به‌صورت قابل‌توجهی تغییر کرده و کشورهای عربی خلیج‌فارس را به سمت هماهنگی و تلاش‌های مشترک سوق داده است. این کارشناس در یادداشتی که در خبرگزاری فارس منتشر شد، نوشت: «یکی از دلایل اهمیت آسیای مرکزی این است که این منطقه به‌عنوان بخشی از پروژه‌های بزرگ حمل و نقلی و انرژی برای روسیه، چین و ایران به یک منطقه استراتژیک مهم تبدیل شده است. علاوه بر این، مباحث مربوط به عرضه منابع انرژی این منطقه به بازارهای جهانی و ساخت هاب گازی روسیه همراه با ترکیه که ممکن است منابع انرژی دریای خزر به آن هدایت شود، بر اهمیت این منطقه افزوده است. باید در نظر داشت که برخلاف کشورهای عربی خلیج‌فارس، در آسیای مرکزی کشوری که نقش رهبر یا پیشگام پذیرفته‌شده از جانب کشورهای منطقه را داشته باشد، وجود ندارد. با این حال قزاقستان و ازبکستان دو کشوری هستند که از نظر منطقه‌ای بیشترین پتانسیل را در اختیار دارند و می‌توانند نقش اساسی در اجرای طرح‌های شورای همکاری خلیج‌فارس در آسیای مرکزی را ایفا کنند.» نعمت میرزااحمد، کارشناس مسائل منطقه نیز می‌گوید: «کشورهای عربی به دلیل در اختیار داشتن منابع سرشار انرژی و به‌خصوص نفت، دارای نقش مهمی در اقتصاد جهانی هستند. طبق پیش‌بینی‌ها مصرف نفت در جهان در میان‌مدت عملاً کاهش نخواهد یافت. این بدان معنی است که کشورهای عربی از این ناحیه درآمدهای هنگفتی کسب خواهند کرد و در فرآیندهای سرمایه‌گذاری نقش مشارکت‌کنندگان فعال را خواهند داشت. از اینجاست که کشورهای عربی خلیج‌فارس به دنبال تبدیل شدن به یکی از مراکز مالی مهم بین‌المللی هستند. در همین زمینه تسهیلاتی برای فعالیتهای مالی و تجاری در نظر گرفته شده است که این کشورها را برای همکاری‌های بین‌المللی جذاب خواهد کرد. این موضوع برای آسیای مرکزی نیز مهم است. در حال حاضر قزاقستان و ازبکستان دارای همکاری‌های نزدیکتری با کشورهای عربی خلیج‌فارس بوده و توافقات میلیاردی امضا کرده‌اند که در صورت تحقق آنها سطح روابط متقابل‌شان دستخوش تغییر و تحول جدی خواهد شد. اما با این وجود روسیه و چین در چشم‌انداز میان‌مدت و حتی بلندمدت مهمترین طرف‌های اقتصادی و تجاری کشورهای آسیای مرکزی باقی خواهند ماند. از سوی دیگر در شرایط کنونی بین‌المللی که اختلافات میان قدرت‌ها شدت گرفته است، برای آسیای مرکزی تقویت تعاملات با کشورهای جهان اسلام نه‌تنها به لحاظ گسترش همکاری‌های اقتصادی، تجاری و تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقلی و لجستیکی، بلکه از نظر برجسته‌سازی تعلق تمدنی و تعمیق تعاملات فرهنگی و بشردوستانه بسیار مهم و ارزشمند است. به‌عبارت دیگر کشورهای آسیای مرکزی می‌خواهند این نکته را برجسته کنند که به جز قدرت‌های بین‌المللی که همکاری خود با منطقه را منوط به فاصله گرفتن با طرف رقیب خود می‌کنند، محورهای دیگری نیز وجود دارد که می‌توانند تا حدودی نیازهای این منطقه را برآورده کنند.»
