آسمان بی‌مسافر/پروازها و تعداد مسافران هوایی روزبه‌روز کاهش پیدا می‌‏کنند

آسمان ایران این روزها خلوت‌تر از گذشته شده است. مردم از کاهش پروازها گلایه دارند و ایرلاین‌ها نیز از صندلی‌های خالی هواپیماها گلایه‌مندند. این خالی بودن‌ها دلایل مختلفی دارند که از سیکل طبیعی تعمیرات و اورهال ناوگان شروع می‌‌شود و در نهایت به گرانی بلیت‌ها می‌رسد؛ موضوعی که مردم و ایرلاین‌ها را در یک کلاف سردرگم گرفتار کرده است. 

هرساله با رسیدن فصل پاییز به دلایل مختلف از جمله استفاده حداکثری شرکت‌های هواپیمایی از شهریورماه، شاهد کاهش پروازها هستیم. به بیان ساده‌تر در پایان تعطیلات شهریورماه به دلیل اینکه تمامی شرکت‌های هواپیمایی با بیشترین ظرفیت خود فعالیت می‌کنند، زمان تعمیرات اساسی و اورهال ناوگان خود را به فصل پاییز منتقل می‌کنند که این موضوع طبیعی است، در نتیجه در پاییز پروازها تا حدودی کاهش پیدا می‌کند.

اما این موضوع تنها دلیل کاهش پروازهای امسال نبود، امسال میزان پروازها در مقایسه با سال گذشته کاهش بیشتری داشت. 

براساس آمار منتشرشده توسط شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، نشست و برخاست کل پروازهای مسافربری در فرودگاه‌های تحت مالکیت در دوره 6 ماهه نخست سال 1404 تعداد 134،175 فروند بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال 1403 (به تعداد 161،079 فروند) کاهش 17 درصدی داشته است.

با بررسی روند دوره 6 ماهه نخست 7 ساله نشست و برخاست‌ها مشخص شد که بیشترین میزان نشست و برخاست مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال‌های 1398 و 1403 به ترتیب به تعداد 173،213 فروند و 161،079 فروند ثبت شده است. همچنین کمترین میزان نشست و برخاست مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال‌های 1399 و 1404 به ترتیب به تعداد 112،876 فروند و 134،175 فروند بوده است. 

با مقایسه عملکرد دوره 6 ماهه نخست سال 1404 نسبت به مدت مشابه سال‌های 1398 (با 23 درصد کاهش)، 1403 (با 17 درصد کاهش) و 1399 (با 19 درصد افزایش) روبه‌رو بوده است. همچنین اعزام و پذیرش مسافر در کل پروازهای مسافربری در فرودگاه‌های تحت مالکیت در دوره 6 ماهه نخست سال 1404 تعداد14،947،805 نفر بوده است که در مقایسه با مدت مشابه سال 1403 (به تعداد 18،454،832 نفر)کاهش 19 درصدی داشته است.

با بررسی روند دوره 6 ماهه نخست 7 ساله اعزام و پذیرش مسافر‌ها مشخص شد که بیشترین میزان اعزام و پذیرش مسافر مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال‌های 1398 و 1403 به ترتیب به تعداد 20،580،935 نفر و 18،454،832 نفر ثبت شده است.  کمترین میزان اعزام و پذیرش مسافر مربوط به دوره 6 ماهه نخست سال‌های 1399 و 1400 به ترتیب به تعداد10،725،520 نفر و 11،925،071 نفر بوده است.

با مقایسه عملکرد دوره 6 ماهه نخست سال 1404 با مدت مشابه سال‌های 1398 (با 27 درصد کاهش)، 1403 (با 19 درصد کاهش)، 1399 (با 39 درصد افزایش) و 1400 (با 25 درصد افزایش) روبه‌رو بوده است.

بررسی اعداد و ارقام نشان می‌دهد که هر ساله میزان پروازها کاهشی بوده است. کاهش پروازها طی هفته‌های اخیر دلایل مختلفی داشته که یکی از دلایل آن افزایش قیمت بوده است.کارشناسان عقیده دارند که از زمان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج آن از قیمت‌گذاری دستوری، چندین بار شاهد افزایش نرخ به بهانه‌‍‌های مختلف بوده‌ایم که اگر تدبیری در این حوزه اندیشیده نشود، هر روز از تعداد مسافران ناوگان هوایی کاسته می‌‌شود و شرکت‌های هواپیمایی یک به یک ورشکسته خواهند شد.

درحال حاضر به نظر می‌رسد اعلام یک قیمت پایه و پس از آن اعلام درصد افزایش‌ها به مرور بتواند تعداد پروازها و مسافران را افزایش دهد.

ضریب اشغال پروازها کمتر از ۴۰درصد

محمدرضا ابراهیم‌پور، کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی در گفت‌وگو با «هم‌میهن» درخصوص پروازهای داخلی اظهار کرد: واقعیت این است که اقتصاد کشور در نیمه‌ی نخست امسال وضعیت چندان مساعدی نداشته و صنعت هوایی هم از این قاعده مستثنا نیست.

اگر بخواهیم کلّ شش‌ماهه‌ی ابتدایی سال ۱۴۰۴ را به‌صورت تجمیعی با دوره‌ی مشابه سال قبل مقایسه کنیم، شاهد ۱۹ درصد کاهش در تعداد مسافران هوایی بوده‌ایم. اما وقتی وارد جزئیات شویم، می‌بینیم این عدد چندان عجیب نیست؛ چراکه در همین بازه، جنگ 12 روزه و ممنوعیت پرواز در آسمان غرب کشور را داشتیم، اتفاقی بی‌سابقه در سه دهه‌ی اخیر. عملاً حدود ۱۷ درصد از روزهای دوره شش‌ماهه اول سال، ممنوعیت یا محدودیت پروازی وجود داشته و همین موضوع آمار را به‌شدت تحت‌تأثیر قرار داده است.

این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی توضیح داد: اگر غیرتجمیعی نگاه کنیم، مثلاً شهریور ۱۴۰۴ را با شهریور سال قبل بسنجیم، تغییر خاصی نمی‌بینیم؛ رشد تقریبی صفر درصد. جالب‌تر این‌که وقتی مرداد امسال را با شهریور مقایسه می‌کنیم، رشد ۳۲ درصدی مسافر را داریم. در واقع حجم اصلی پروازها در پایان تعطیلات تابستان متمرکز شد و ایرلاین‌ها سعی کردند آن مقطع را با حداکثر ظرفیت پوشش دهند. حالا که وارد مهر و آبان شده‌ایم، به‌طور طبیعی پروازها کمتر شده، هم به‌دلیل پایان فصل پیک، هم به این خاطر که بخشی از ناوگان بعد از فشار تابستان برای اورهال و تعمیر از مدار خارج شده است.

وی تشریح کرد: آمار رسمی شرکت فرودگاه‌ها نشان می‌دهد میانگین ضریب اشغال در برخی مسیرهای داخلی کمتر از ۴۰ درصد است؛ مخصوصاً در پروازهایی که به‌دلیل سیاست‌های دولتی یا اهداف خدمات‌رسانی به مناطق محروم برقرار می‌شوند. این پروازها عملاً بخشی از توان ایرلاین‌ها را می‌گیرند و با توجه به ضریب اشغال پایین، بهره‌وری اقتصادی را کاهش می‌دهند. هم‌زمان تعدادی فرودگاه اخیراً به شبکه پروازی اضافه شده‌اند که اغلب کم‌مسافرند و طبیعی است که میانگین ضریب اشغال را پایین بیاورند.

ابراهیم‌پور با اشاره به موضوع یارانه و قیمت‌گذاری این حوزه گفت: تصمیم اخیر دولت بر این اساس است که پرداخت یارانه‌ی مستقیم به ایرلاین‌ها را کاهش دهد و به‌جای آن، اجازه دهد نرخ بلیت‌ها شناور شود. معنایش این است که دولت دیگر سوخت ارزان، تخفیف عوارض فرودگاهی یا کمک‌های این‌چنینی نمی‌دهد. این تصمیم از نظر اقتصادی منطقی است، چون در شرایط تورمی فعلی امکان تزریق یارانه‌ی پایدار وجود ندارد اما طبعاً هزینه‌ی شرکت‌های هواپیمایی بالا رفته و طی دو سال گذشته، قیمت بلیت چند برابر شده است.

وی اظهار کرد: در گذشته که قیمت‌گذاری دستوری بود، تقاضا همیشه از عرضه بیشتر بود و صندلی خالی عملاً وجود نداشت. حالا وضع فرق کرده، در برخی مسیرها بلیت ارزان لحظه‌ی آخری پیدا می‌‌شود؛ برخی اوقات خیلی گران، بعضی وقت‌ها برعکس، دقیقه‌ی نود با قیمت پایین‌تر. برای نمونه، مسیر تهران–شیراز در شامگاه شنبه ۱۷ آبان را همین الان چک کردم: بلیت ۲ میلیون تومانی موجود است، ولی برای فردا در کلاس بیزینس همین مسیر قیمت تا ۸ میلیون تومان هم می‌رسد. انتخاب با مسافر است که زمان و کلاس پرواز را بر اساس بودجه‌اش تنظیم کند.

این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی ادامه داد: شرایط سال جاری با سال‌های قبل قابل ‌قیاس نیست. همان‌طور که در دوران کرونا کاهش یکباره‌ی مسافر داشتیم، امسال هم جنگ، فشار اقتصادی و محدودیت پروازها اثرگذار بوده است. اما اگر حادثه‌ی جدیدی پیش نیاید، پیش‌بینی می‌کنم در چهار پنج ماه باقیمانده تا پایان سال تعداد مسافران هوایی از پارسال هم بیشتر شود.

وی تاکید کرد: تعداد ایرلاین‌ها از حدود ۲۰ شرکت در سال ۱۳۹۸ به نزدیک ۳۰ شرکت در ۱۴۰۴ رسیده، ولی واقعیت این است که آنچه اهمیت دارد تعداد هواپیما و صندلی فعال است، نه ایرلاین. ناوگان کشور نسبت به سال قبل نه خیلی زیادتر شده و نه کمتر. اگر ایرلاین‌های تازه‌تاسیس بتوانند تعمیرات و آماده‌سازی ناوگان خود را به‌موقع انجام دهند، می‌توان به رشد نسبی امیدوار بود. در غیر این صورت، صرفاً افزایش نام‌ها عملکرد صنعت را تغییر نمی‌دهد.

ابراهیم پور در نهایت گفت: اگر شرایط خاصی پیش نیاید، با توجه به ثبات نسبی تعداد ناوگان و رشد تدریجی تقاضا، می‌توان انتظار داشت بازار پروازهای داخلی به مدار تعادل بازگردد. مسیرها شناورتر شده‌اند، هزینه‌ها واقعی‌تر و تصمیم دولت برای آزادسازی نرخ‌ها در مجموع گامی رو به جلو تلقی می‌شود؛ هرچند به قیمت کاهش قدرت خرید بخشی از مسافران تمام شده است.

صعود نرخ بلیت هواپیما

حدود یک سال از تصمیم دولت برای توقف قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما می‌گذرد؛ تصمیمی که از ابتدا با هدف واقعی‌سازی نرخ‌ها و حتی افزایش کیفیت خدمات پروازی بود اما این روزها شرایط به گونه‌ای دیگر بدل شده و تناقضی آشکارا میان سود ایرلاین‌ها و رضایت مسافران وجود دارد. در اصل هرچه قیمت بلیت و در راستای آن سود ایرلاین‌ها افزایش می‌یابد، در مقابل رضایت مسافران نیز کاهش پیدا می‌کند؛ چراکه هیچ‌گونه‌ خدمات اضافه‌ یا جدیدی و حتی بهتری برای مسافران اندیشیده نمی‌شود و امکانات همان امکانات گذشته است و تنها قیمت‌ها افزایش یافته است. 

در نیمه نخست آبان‌ سال جاری، خبر رسمی افزایش قیمت بلیت هواپیما از سوی مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، اعلام شد. او به صراحت دلیل این رشد را افزایش نرخ ارز در بازار اعلام کرد و گفت: «در چند ماه اخیر نرخ ارز از حدود ۷۰ هزار تومان به بیش از ۱۰۵ هزار تومان رسیده است. با توجه به اینکه ۶۰ درصد از هزینه‌های ایرلاین‌ها وابسته به ارز است، این رشد ۵۰ درصدی اصولاً میانگین نرخ بلیت را حدود ۲۴ درصد افزایش می‌دهد.»

اما بررسی قیمت‌ها در بازار چیز دیگری را نشان می‌دهد و در برخی از موارد میانگین این عدد چند برابر است. بررسی داده‌های اطلاعاتی از سامانه‌های فروش آنلاین بلیت هواپیما نشان می‌دهد که در بسیاری از مسیرهای پرتردد همچون تهران–مشهد، تهران–کیش و تهران–شیراز، افزایش نرخ‌ها از مرز ۳۰ درصد گذشته و در برخی موارد حتی به ۷۰ درصد رسیده است. البته قیمت‌ها بسته به نوع هواپیمایی و نوع پرواز و خدمات بسیار متفاوت است، اما تمامی پروازها افزایش بیش از 24 درصدی داشته‌اند. 

برای نمونه، بلیت مسیر تهران–مشهد همین امروز در کف 2 میلیون و 900 هزار تومانی و سقف 8 میلیون و 400 هزار تومانی قرار دارد. تفاوت این عدد بسیار بالاست و انتخاب نوع پرواز و خدمات نیز اصلی‌ترین نقش را دارد. در شرایطی که درآمد اغلب کارمندان و کارگران کشور کمتر از 20 میلیون تومان است، پرواز داخلی با قیمت میانگین 4 و 5 میلیون تومان تبدیل به یک کالای لوکس و غیرقابل دسترس شده است. 

درحال حاضر بسیاری از مسافران ترحیج می‌دهند مسیر خود را از آسمان تغییر دهند و با طولانی و سخت بودن سفر زمینی کنار بیایند و سفر زمینی را انتخاب کنند. اکنون با این قیمت‌ها بلیت قطار و اتوبوس اولین انتخاب مسافران است.

نرخ ارز عامل گرانی

بررسی‌ها نشان می‌دهد در حال حاضر دو عامل اساسی یعنی جهش نرخ ارز و رشد هزینه‌های قطعه، سوخت و خدمات فرودگاهی و دوم عدم هماهنگی میان دستگاه‌های تصمیم‌گیر در سیاست‌گذاری باعث گرانی شده است. 

در سطح جهانی، افزایش هزینه‌های هوانوردی ناشی از بحران‌های انرژی و زنجیره تأمین باعث شده که به طور میانگین ۲۵ درصد افزایش قیمت بلیت رقم بخورد و این افزایش طی شش ماه بوده است، اما شرایط ایران بسیار متفاوت است و گرانی‌ها نیز بیشتر.

اسعدی‌سامانی پیش‌تر در همین خصوص توضیح داده بود که «بخش قابل‌توجهی از هزینه شرکت‌های هواپیمایی به دلار، یورو یا درهم محاسبه می‌شود؛ از قطعات و تعمیرات گرفته تا اجاره موتور و بدنه هواپیما.» از سوی دیگر با وجود تحریم‌ها این هزینه‌ها می‌تواند در برخی از موارد چند برابر شود و فشار بیشتری به شرکت‌های هواپیمای وارد کند. 

با این حال، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی عقیده دارد که «آزادسازی نرخ‌ها» هنوز به انتهای مسیر نرسیده و بازار باید فرصت تجربه‌سازی و تعدیل طبیعی را پیدا کند.  این صحبت بدان معناست که می‌توان تا پایان سال منتظر گرانی و افزایش قیمت دوباره در حوزه بلیت هواپیما بود، اما با توجه به اظهارنظر کارشناسان این حوزه به نظر می‌رسد این افزایش قیمت در وهله اول به بهانه افزایش کیفیت و ناترازی سوخت در فصل زمستان باشد. 

حال پای نهاد ناظر به ماجرای افزایش قیمت‌ها باز شده است؛ درحالی‌که انجمن شرکت‌های هواپیمایی از رشد رسمی ۲۴ درصدی خبر داده بود، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان هفته گذشته با نامه‌ای رسمی دوباره به انجمن و ایرلاین‌ها هشدار داد که «هیچ شرکت هواپیمایی مجاز به افزایش بیش از ۲۱ درصد نرخ بلیت نیست». این سازمان در متن نامه تصریح کرد که «در صورت تخطی از سقف قیمت‌ها، شرکت‌ها باید نرخ‌ها را به همان وضعیت قبل بازگردانند، در غیر این صورت مطابق قانون با آن‌ها برخورد خواهد شد.»

این نامه دوم در واقع ادامه‌ای بود بر مکاتبه تیرماه همین سازمان که هنوز هم مبنای کنترل قیمت در پروازهای داخلی تلقی می‌شود اما واکنش ایرلاین‌های خصولتی تندتر از گذشته بود. مدیران عامل چند شرکت با انتشار یادداشت‌هایی در رسانه‌ها اعلام کردند که افزایش ۲۱ درصدی نرخ بلیت نه‌تنها تخلف نیست بلکه حداقل واکنش به تورم عمومی کشور است.

آنان فهرستی از مشکلات عملیاتی را ارائه دادند: از سه برابر شدن هزینه‌های تغذیه در پرواز گرفته تا افزایش هزینه قطعات مصرفی و سختی تأمین آن‌ها تحت فشار تحریم‌ها. به باور این مدیران، بدون تعدیل قیمت، بقای ایرلاین‌های متوسط و کوچک در خطر است و دولت باید میان «کنترل تورم» و «حفظ پرواز» یکی را انتخاب کند.

بررسی‌ها نشان می‌دهد درحال حاضر نیز سفرها نیز به صورت قابل توجهی کاهش یافته است و این موضوع در بلندمدت بقای ایرلاین‌ها را به خطر می‌اندازد. 

اما از دید مسافران، این شرایط بی‌ثبات است؛ چراکه هیچ قاعده‌ی روشنی برای زمان و میزان افزایش‌ها وجود ندارد. مسافر نه از منطق نرخ‌گذاری اطلاع دارد و نه اینکه مشخص است تفاوت سنگین قیمت‌ها در آن مسیر به چه علت است. از سوی دیگر به علت عدم شفافیت در اعلام نرخ پایه و کمیسیون‌ها موجب شده حتی بسترهای آنلاین فروش نیز تصویر واحدی از بازار ارائه ندهند. این روند باعث شده اعتمادها نیز نسبت به نوع قیمت‌گذاری نیز کاهش یابد.

کارشناسان حوزه حمل‌ونقل عقیده دارند که سیاست آزادسازی تنها زمانی معنا دارد که رقابت واقعی شکل بگیرد. در شرایط فعلی، با ناوگان محدود و وابسته، رقابت قیمتی صرفاً روی کاغذ اتفاق می‌افتد و نتیجه‌ی میدانی آن مشابه دوره‌های قبلی، یعنی افزایش ناگهانی هزینه سفر و کاهش قدرت خرید مردم است. البته شاید بتوان گفت هیچ رقابتی میان ایرلاین‌ها وجود ندارد؛ چراکه درحال حاضر اغلب مردم از خدمات و امکانات ایرلاین در مقایسه با قیمت‌های ارائه‌شده راضی نیستند و ایرلاین‌ها نیز به واسطه شرایط موجود هیچ رقابتی با یکدیگر ندارند و هر یک به کار خود مشغول هستند. 

آزادسازی نرخ بلیت زیر سایه تصمیمات ارزی

مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در واکنش به دستور سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان برای بازگشت قیمت بلیت به سطح پیشین، تأکید کرد: این اقدام مغایر قوانین بالادستی و تصمیمات حاکمیتی در حوزه حمل‌ونقل هوایی است. به گفته او، طبق قوانین برنامه پنج‌ساله پنجم و ششم توسعه و نیز برنامه هفتم، پروازهای داخلی از شمول نرخ‌گذاری دولتی خارج شده و دولت تنها در موارد خاص امکان تعیین نرخ دارد.

سامانی تصریح کرد: رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری در ۲۱ آذر ۱۴۰۲ و دستورالعمل اجرایی شورای عالی هواپیمایی کشوری در خرداد ۱۴۰۳، رسماً اختیار تعیین قیمت بلیت را به شرکت‌های هواپیمایی واگذار کرده است. بنابراین، صدور بخشنامه‌های نظارتی یا الزام به کاهش قیمت، فاقد وجاهت اجرایی است و با سیاست رسمی «آزادسازی نرخ‌ها» در تضاد قرار دارد.

او با اشاره به حذف یارانه‌های تکلیفی گفت: از ابتدای امسال نرخ سوخت هواپیما بیش از ۲۴ برابر افزایش یافته و در مقابل، هیچ نوع حمایت مالی از ایرلاین‌ها وجود ندارد. حتی مالیات بر ارزش افزوده و عوارض هلال‌احمر نیز به بهای بلیت افزوده شده است. در این میان، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران و شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی نیز هزینه‌های خدمات ناوبری، پارکینگ و نشست و برخاست را بر مبنای دلار محاسبه می‌کنند.

به گفته دبیر انجمن، شرکت‌های وابسته به وزارت دفاع نیز تعمیرات و چک فنی هواپیما را با نرخ دلار آزاد انجام می‌دهند، درحالی‌که پروازهای داخلی با ریال قیمت‌گذاری می‌شوند. این شکاف ساختاری باعث شده تراز مالی ایرلاین‌ها در وضعیت شکننده‌ای قرار گیرد.

سامانی در بخش دیگری از سخنانش با انتقاد از تصمیم ناگهانی وزارت صمت برای تغییر نحوه تخصیص ارز گفت: از ابتدای شهریور، ثبت سفارش و تأمین ارز خرید قطعات و موتور هواپیما به تالار دوم مرکز مبادله و نرخ توافقی منتقل شده که هزینه ارزی ایرلاین‌ها را به‌طور چشمگیر بالا برده است. به گفته او، این تصمیمات پشت درهای بسته گرفته می‌‌شود و بار مالی آن مستقیماً بر دوش شرکت‌ها می‌افتد.

او در تحلیل وضعیت بازار افزود: طی شش‌ماهه نخست امسال، شمار مسافران هوایی ۱۹ درصد کاهش یافته است. علاوه بر عوامل اقتصادی، شرایط امنیتی نیز بر تقاضا تأثیر گذاشته است. در چنین بازاری، بسیاری از ایرلاین‌ها ناچار شده‌اند بلیت‌ها را با قیمتی پایین‌تر از سقف مجاز عرضه کنند. بر اساس پایش نرخ‌ها، در بیشتر مسیرهای پرتردد، میانگین بهای بلیت بیش از یک‌سوم از سقف مصوب پایین‌تر بوده است، بنابراین ادعای گران‌فروشی عمومیت ندارد.

سامانی همچنین به دشواری تأمین قطعات در پی تشدید تحریم‌ها اشاره کرد و گفت، برخی شرکت‌ها با خطر از دست رفتن پیش‌پرداخت‌ها مواجه‌اند. او هشدار داد که در این شرایط، جلوگیری از تعدیل طبیعی قیمت بلیت متناسب با افزایش هزینه‌ها، می‌تواند پروازها را زیان‌ده و تداوم فعالیت ایرلاین‌های داخلی را تهدید کند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در پایان تأکید کرد: اکنون همه مؤلفه‌های هزینه‌زا از سوی دولت تعیین یا دلاری‌شده‌اند، اما در مقابل، شرکت‌ها از حق قانونی افزایش نرخ متناسب با این هزینه‌ها محروم می‌شوند. به باور او، تداوم این وضعیت «آزادسازی ناقص» صنعت هوایی را بی‌اثر می‌کند و بار دیگر آن را به مرحله فرسودگی مالی بازمی‌گرداند.

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید