مشقت کـــار درتونل‌های زیـــــرزمینی/روایت‌هایی از شرایط کاری و مطالبات راهبران مترو تهران
بررسی‌های هم‌میهن نشان می‌دهد پنج نفر از راهبران مترو پس از اعتراضات صنفی بازداشت شده و دو نفر از آنها همچنان دربندند
10 روز بعد از اینکه راهبران متروی تهران برای دنبال کردن اعتراضات صنفی خودشان روبه‌روی شهرداری تهران تجمع کردند، پنج نفر از آنها بازداشت شدند. این خبری است که یکی از راهبران مترو به «هم‌میهن» اعلام کرده و گفته است که تا امروز سه نفر از آنها آزاد شده و دو نفر دیگر همچنان در بندند.
خبر تجمع راهبران مترو برای درخواست‌های صنفی و معیشتی که منتشر شد، بلافاصله برخی از رسانه‌ها به نقل از مدیران شهرداری تهران نوشتند که راهبران مترو ماهیانه بین 45 تا 70 میلیون تومان دریافتی دارند و درخواست آنها برای پرداخت اضافه‌کاری بدون درنظر گرفتن سقف و محدودیت نمی‌تواند انجام شود.
راهبران متروی تهران می‌گویند طبق قانون کار، برای کارگر هیچ عدد و رقمی برای سقف حقوق تعیین نشده و آن‌چه درباره حقوق‌های 45 تا 75 میلیون‌‌‌تومانی است، برای پوشاندن صورت‌مسئله و خواباندن صدای آنهاست و اعتراض‌شان تنها به سقف پرداخت اضافه‌کاری محدود نمی‌شود و مسئله تغییر اساسنامه شرکت بهره‌برداری مترو، از دست رفتن استقلال آن و ورود نیروهای بدون ضابطه و نامشخص به‌عنوان راهبران جدید است که برخلاف نیروهای باسابقه، در آزمون ورودی هم شرکت نمی‌کنند و این یعنی نیروهایی بدون مهارت قرار است متروهای تهران را راهبری کنند.
چهار روز بعد از اعتراضات راهبران مترو، علیرضا نادعلی، سخنگوی شورای شهر در واکنش به اعتراض برخی کارکنان مترو و یک مجموعه شهری خواستار بهبود وضعیت حقوق خود شدند. او گفته بود: «آن روز در جلسه شورا نبودم ولی اخبار را پیگیری کردم، دلایلی که برای این حضور مطرح شده، قابل بررسی است و به‌عنوان سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران به همراه سایر همکاران در کمیسیون‌های تخصصی وظیفه خود می‌دانیم تا حقیقت موضوع را دقیق بررسی کنیم.
هرگونه اعتراض یا طرح مطالبه در سطح شهر تهران یا دیگر نقاط کشور باید از مسیرهای درست و منطقی و دریافت مجوز باشد تا پیگیری شود البته اگر برخی مطالبه‌ای دارند، می‌توانند در شورای شهر مطرح کنند به‌طور قطع شورا محل گفت وگوی نمایندگان یا موکلان آنان است. سوابق ما در پیگیری مطالبات صنفی همانند موضوعات مربوط به سازمان آتش‌نشانی و خدمات ایمنی شهرداری تهران نشان می‌دهد که هرجا مسائل به‌صورت منطقی مطرح شده، پیگیری‌های لازم را انجام داده و به نتایج خوبی هم رسیده‌ایم؛ هرچند ممکن است همچنان تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله وجود داشته باشد اما تلاش‌های شورا تداوم دارد.»
راهبران تعریف می‌کنند که قبل از تجمع فروردین‌ماه، جلساتی از طریق نماینده قانونی کارگران بهره‌برداری مترو و سایر فعالان صنفی با مدیران شهرداری و شورای شهر تهران برگزار شد اما بی‌نتیجه ماند. آنها به مراجع قانونی، اداره کار و بازرسی کل کشور مراجعه کردند تا به حذف اضافه‌کار، تعیین سقف حقوق غیرقانونی و بیمه‌های تکمیلی خودشان اعتراض کنند، اما بی‌نتیجه ماند. حتی نماینده قانونی و تعدادی از فعالان صنفی آنها با مدیر منابع انسانی شهرداری جلساتی برگزار کردند و درنهایت 10 اردیبهشت‌ماه پنج نفر از راهبران مترو که فعال صنفی و نماینده قانونی کارگران مترو بودند، توسط نهادهای امنیتی در خانه خودشان بازداشت شدند، تا امروز سه نفر از آنها آزاد شدند اما دو نفر از آنها همچنان در بازداشتند.
شهرداری به راهبران مترو اعلام کرده که حقوق فروردین‌ماه به‌صورت علی‌الحساب پرداخت می‌شود و دلیل آن را هم کارسازی‌نشدن احکام کارگزینی بیان کرده است. اما شرکت بهره‌برداری مترو می‌گوید، احکام کارگزینی و فیش حقوقی حاضر است و باید در سیستم پرداخت حقوق شهرداری بارگزاری شود. حالا راهبران مترو نگرانند که مثل سال گذشته اضافه‌کاری آنها را خط بزنند. آنها می‌گویند، شهرداری تهران اساسنامه شرکت بهره‌برداری مترو را تغییر داده که باعث می‌شود استقلال‌شان را از دست بدهند و به این ترتیب شهرداری سهامدار اصلی آن می‌شود؛ درحالی‌که شرکت آنها تخصصی است و نمی‌توان آیین‌نامه‌های کمیته‌های مختلف مانند کمیته انضباطی آن را به آنها تعمیم داد. آنها نگرانند که با این روند، هم آیین‌نامه‌های استخدامی‌شان تغییر کند، هم کیفیت خدمات‌رسانی کاهش پیدا کند.
آقای «ک» هم آن روز در تجمع روبه‌روی شهرداری تهران شرکت کرده بود، مردی که نزدیک به 19 سال پیش به‌عنوان راهبر مترو استخدام شد و در این سال‌ها هرروز در شیفت‌های 9 تا 12 ساعته، بین خطوط مترو در حرکت بوده است. او می‌گوید، برای حذف اضافه‌کار و تعیین سقف حقوق غیرقانونی و بیمه‌های تکمیلی به‌صورت خودجوش تجمعی مسالمت‌آمیز و صنفی روبه‌روی شهرداری برگزار کردیم که بی‌نتیجه ماند.
او تعریف می‌کند که به‌دلیل کمبود نیرو، در روزهای تعطیلی هم با موافقت کارگر و کارفرما اضافه‌کار انجام می‌دهیم، اما در زمان پرداخت فوق‌العاده اضافه‌کار، شهرداری به‌صورت غیرقانونی رقمی برای سقف حقوق تعیین و از اضافه‌کار کسر می‌کند. بسته به ساعت اضافه‌کاری که انجام می‌دهیم، ممکن است ساعت‌ها از اضافه‌کاری ما کسر کند. ما از فروردین‌ماه سال گذشته با این موضوع روبه‌رو بودیم، به اداره کار شکایت کردیم و بخشی از مبالغ اضافه‌کار پرداخت شد و بعضی هم نشد. به بازرسی کل کشور هم شکایت کردیم و بسیاری از این شکایات همچنان مفتوح است.» او می‌گوید، هفته گذشته پنج نفر از فعالان صنفی کارگری مترو را بازداشت کرده‌اند و هنوز نمی‌دانند اتهام آنها چیست و چه مستندانی علیه آنها وجود دارد؟
آقای «ک» هم مثل راهبران دیگر به‌دلیل کمبود نیرو و نیاز به ترمیم دستمزد، هرماه روزهایی را به‌عنوان اضافه‌کاری فعالیت می‌کند، اما هنوز رده شغلی او به‌عنوان مشاغل‌سخت و زیان‌آور گروه «الف» در نظر گرفته نشده است؛ چون کمیته استانی آن را به‌عنوان شغلی با ماهیت سخت و زیان‌آور نمی‌شناسد. برای این مشاغل دو گروه «الف» و «ب» در نظر گرفته شده که گروه «الف» مربوط به محیط سخت و زیان‌آور و گروه «ب» مربوط به مشاغلی است که ماهیت این شغل را دارند، مثل معدنکاران که مشمول این گروه می‌شوند. شورای حفاظت فنی دستورالعملی را تهیه کرده که طبق آن کارفرما موظف است بعد از یک دوره، محیط را از شرایط سخت و زیان‌آور خارج کند تا آن شغل عادی محسوب شود، اما راهبران می‌پرسند چطور ممکن است که محیط مترو را از این شرایط خارج کنند؟
او تعریف می‌کند که همکارانش به‌دلیل قرار گرفتن در معرض آلودگی‌های مترو، دچار ضایعات پوستی شده‌اند که به‌مرور زمان هم بیشتر می‌شود؛ ضایعاتی مثل جوش‌های قرمز رنگ روی سطح پوست‌شان. آلودگی‌هایی مربوط به تماس چرخ با ریل که تولید براده می‌کند و موادی که از لنت ترمز ساطع می‌شود. رانش قطارهای خطوط مترو با برق فشارقوی ایجاد می‌شود و در بعضی خطوط مثل خط 5 تا 25 هزار ولت، ولتاژ برق در شبکه وجود دارد؛ یک میدان الکتریکی و مغناطیسی مداوم در اطراف راهبران: «همین میدان‌های مغناطیسی باعث می‌شود به جسم راهبر از موی سر تا ناخن پایش آسیب‌های مربوط به میدان الکتریکی و مغناطیسی ناشی از برق فشار قوی وارد شود. قبلاً می‌گفتند موادی که از اصطکاک چرخ با ریل و لنت ترمز پراکنده می‌شود آزبست دارند و حالا می‌گویند که دیگر آزبستی در آنها وجود ندارد، اما مشخص نیست. خود تونل، آلودگی‌هایی دارد که باعث آسیب به ریه می‌شود.
فعالیت در محیطی که برق فشار قوی در آن جریان دارد، باعث ایجاد غدد زیرپوستی برای ما شده که دلیل‌اش همین میدان‌های الکترونیکی، مغناطیسی و ارتعاشاتی است که داخل کابین هدایت قطار ایجاد می‌شود. زمانی که استخدام می‌شویم، بینایی 10 از 10 است، اما به‌مرور زمان خیره‌شدن به تونل باعث ضعف بینایی می‌شود. حتی این میدان مغناطیسی باعث خستگی مفرط و ضعف حافظه هم می‌شود.»
گاهی تعداد مسافران مترو به سه‌هزار نفر هم می‌رسد و راهبر باید نگران آسیب‌رسیدن به مسافران باشد؛ کسی از روی سکو پرت نشود و کسی خودش را از روی سکو روی ریل‌های قطار پرت نکند، تصویر این لحظه برای همیشه جلوی چشم آنها باقی می‌ماند. این را آقای «ک» تعریف می‌کند که همیشه نگران این صحنه است، نگران خارج‌شدن قطار از خط، گیر نکردن دست مسافر بین درها و رسیدن به‌موقع به زمان حرکت قطار در ترافیک خطوط متروی تهران و خودکشی یک مسافر روی ریل‌های مترو. «وقتی مسافر با بدنه قطار برخورد می‌کند، راهبر تا مدت‌ها نمی‌تواند به شرایط عادی برگردد.
قبلاً واحد طب کار به این موضوع رسیدگی می‌کرد، راهبر را به روانشناس ارجاع می‌داد و یک دوره کوتاهی هم سفر به مشهد برایش ترتیب داده می‌شد تا شرایط روحی بهتری پیدا کند، اما حالا اینها حذف شده و اگر این اتفاق برای راهبر رخ دهد، چند روزی از قطار پیاده می‌شود و دوباره به سرکارش بعد می‌گردد، آن هم در شرایطی که از نظر روحی همچنان به ثبات نرسیده است. درکی از مسئولان مترو نمی‌بینیم. به همین دلایل است که شغل ما باید در میان مشاغل سخت و زیان‌آور گروه «ب» قرار گیرد، نه «الف». معاینات دوره‌ای به‌صورت اجباری برای راهبران در نظر گرفته شده و در برخی از مراکز طب کار در تهران و کرج انجام می‌شود اما چندان پیشرفته، قابل اعتماد و کامل نیست که بتواند سلامت جسمی و روحی راهبر را بررسی کند.»
مزایایی که قانون کار و تامین اجتماعی برای راهبران مترو در نظر گرفته است، برخی مربوط به دوره کار و بعضی هم مربوط به بازنشستگی پیش از موعد است. آنها باید یک روند اداری را طی کنند تا از اداره کار و دیوان عدالت اداری مجوز بازنشستگی زودتر از موعد را پیدا کنند. شرکت بهره‌برداری مترو در دوره‌ای عنوان شغلی آنها را به‌جای راهبر قطار، کارگر ساده و کارمند رد می‌کرد که حالا برای اصلاح آن باید به اداره کار، تامین اجتماعی و دیوان عدالت شکایت کنند. «مرخصی برای کارگران عادی 26 روز و برای مشاغل سخت و زیان‌آور 36 روز است اما این 10 روز مرخصی برای ما اجرا نمی‌شود.» محیط کار راهبرها در تونل است و فقط بخش‌هایی از خط 5 و 1 روباز است که بسته به نیاز کارفرما، مسیر حرکت راهبرها هم تغییر می‌کند؛ محیطی که نمی‌توان آن را تغییر داد.
راهبرها می‌گویند، ممکن است بتوانند عایق‌بندی قطارها را تغییر دهند که آلودگی تونل وارد کابین راهبر نشود، اما هرگز این کار را انجام ندادند و باتوجه به مستهلک‌تر شدن قطارها، روزبه‌روز هم این وضعیت در حال بدتر شدن است. هم آلایندگی‌های تونل است، هم آلودگی‌های صوتی ناشی از تماس چرخ با ریل و در خط پنج برخی خنک‌کننده‌های موتور وجود دارد که وارد کابین راهبر می‌شود و به شنوایی آنها آسیب می‌زند.
مدتی پیش سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران، خبر داده بود که نیمی از بودجه ۱۴۰۴ به ماموریت حمل‌ونقل اختصاص پیدا کرده است که از این رقم 22 هزار میلیارد تومان برای توسعه و نگهداشت متروی تهران در نظر گرفته می‌شود. تشکری‌هاشمی از کندی در روند خرید واگن‌های مترو گفته بود که طبق آن «درخصوص قرارداد ساخت ۶۳۰ واگن، در دولت سیزدهم اقدامات موثری آغاز و قراردادها عملیاتی شد، اما در مراحل ابتدایی با مشکلاتی از سوی سازنده مواجه شدیم.
این مسئله نیاز به ورود جدی دستگاه دیپلماسی و وزارت کشور داشت که خوشبختانه با پیگیری دولت، شهرداری و شورا، موانع در شرف برطرف‌شدن هستند و امروز می‌توان گفت، روند ساخت واگن‌ها روی ریل افتاده و قرار است از اواخر امسال ورود واگن‌ها آغاز شود. این پروژه چهار سال زمان می‌برد و در صورت عدم بروز مانع، از سال ۱۴۰۵ آغاز و تا پایان سال ۱۴۰۸ ادامه خواهد یافت.»
آقای «ک» هم مثل راهبران دیگر شنیده که قرار است به‌دلیل جذب نشدن نیروی راهبر در مترو طی چندسال اخیر، تعدادی نیرو خارج از ضوابط و بدون هماهنگی با سازمان امور اداری و استخدامی و بدون شرکت در آزمون استخدام شوند که نوع استخدام آنها هم مشخص نیست: «ما آزمون استخدامی، مصاحبه تخصصی و معاینات پزشکی انجام دادیم. اما در حال حاضر جذب راهبر، بدون ضوابط استخدام انجام و الان هم به‌صورت جزئی نیرو تزریق می‌شود. ما شنیده‌ایم که حتی قرارداد معین هم ندارند و احتمالاً به‌صورت پیمانکاری جذب می‌شوند.»
راهبران آن ارقامی بین 45 تا 70 میلیون تومان را که بعد از تجمع به‌عنوان دستمزد آنها اعلام شد، یک هجمه رسانه‌ای می‌خوانند. همان زمان مجید رستمی، قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری مترو تهران درباره میزان حقوق دریافتی راهبرهای مترو تهران در سال جاری گفته بود: «ساعت کاری این نیروها بین 9 تا 12 ساعت است و باتوجه به اضافه‌کاری و مزایا، حقوق ماهیانه دریافتی آنها در ماه حدود 25 میلیون تومان می‌شود.»
درست مثل آن‌چه خود راهبرها تعریف می‌کنند و آقای «ک» هم از حکم کارگزینی خودش می‌گوید: «با 19 سال سابقه کار در حکم کارگزینی سال جدید برای کسی مثل من، حدود 16 میلیون تومان به‌عنوان پایه حقوق در نظر گرفته شده و چند آیتم دیگر هم باتوجه به طرح طبقه‌بندی مشاغلی که در کارگاه ما اجرا می‌شود. مجموع همه این موارد درنهایت به بین 27 تا 35 میلیون تومان برای کسی با سابقه من می‌رسد.»
بعد از تجمع روز 31 فروردین‌ماه راهبران مترو، یکی از مدیران شهرداری تهران به تسنیم گفته بود: «براساس مصوبات مدیران و هیئت‌مدیره‌های ادوار شرکت مترو، در حقوق کارکنان مترو مزایا و ردیف‌های خاصی وجود دارد که با اعمال ضریب‌های مختلف پرداخت می‌شود و همین امر هم موجب‌شده حقوق آنها در سال‌جاری به 70 تا 90 میلیون تومان افزایش یابد. مطالبه اصلی این افراد این است که اضافه‌کاری آنها بدون در نظر گرفتن سقف و محدودیت پرداخت شود.
ساعت اضافه‌کاری آنها با ضریب‌هایی که از سوی هیئت‌مدیره‌های ادوار مترو تعیین شده، محاسبه و این امر باعث رد کردن سقف مجاز اضافه‌کاری می‌شود این درحالی‌است که دریافت حقوق با مزایای متعدد و عناوین مشابه مانند حق مسکن و کمک هزینه مسکن، همچنین لحاظ اضافه‌کاری با ضریب‌های مختلف میزان اضافه‌کاری را به بیش از 170 ساعت در ماه می‌رساند درحالی‌که مدت حضور آنها در ماه به‌صورت روزانه و با اضافه‌کاری، بسیار کمتر از این میزان است و همین امر باعث افزایش قابل‌توجه حقوق آنها می‌شود. شهرداری تهران فقط خواهان تعیین موارد قانونی است و نحوه پرداخت حقوق کاملاً براساس احکام حقوق و دستمزد سال 1404 و مقررات موضوعه انجام خواهد شد.»
تکرار مداوم یک تصویر در تونل
«تنهایی می‌تواند یک شغل را به کاری سخت و زیان‌آور تبدیل کند. راهبرها هم همیشه در تونل‌ها تنهایند.» تصویر آن مسافری که پنج‌سال پیش در ایستگاه متروی فرهنگسرای تهران خودکشی کرد، هرگز از ذهن آقای «میم» پاک نشد. حالا هربار از آن ایستگاه عبور می‌کند، دوباره لحظه برخورد را به‌یاد می‌آورد؛ چون «این جان انسان است. وقتی آن صدای ضربه را می‌شنوید، درست مثل یک شوک روانی سنگین است».
«میم» 20 سال سابقه کار دارد و در تمام این سال‌ها با دو مورد خودکشی مسافر روبه‌رو شده که یکی از آنها جانش را از دست داد. این را نیروهای خدماتی ایستگاه‌ها هم می‌دانند، وقتی همه می‌روند، آنها می‌مانند و صحنه‌ای پر از خون که باید پاک شود. هر راهبر قطار در دوره سابقه کاری خود یک‌بار با این موضوع روبه‌رو می‌شود و شاید زندگی‌اش از آن لحظه به‌بعد دیگر به روال سابق نباشد. «هنوز بعد از چهار سال که از این اتفاق می‌گذرد، هربار که از آن ایستگاه رد می‌شوم، آن صحنه ناخودآگاه برایم تداعی می‌شود و آزارم می‌دهد. هرلحظه احساس می‌کنم که یک مسافر دیگر می‌خواهد این کار را تکرار کند. این شرایط برای راهبرها تاثیرات بلندمدتی دارد، بعضی از آنها افسردگی می‌گیرند. همکارانی داشتیم که بعد از خودکشی دیگر نتوانستند کارشان را ادامه دهند و واحدشان را تغییر دادند.»
راهبرها این اضطراب را در یک کابین فرسوده و صندلی‌های غیراستاندارد پشت‌سر می‌گذارند و تنهایی داخل کابین و تونل این فشار را چندبرابر می‌کند. مثل «میم» که بعد از 20 سال کار با دیسک کمر و آتروز گردن روبه‌رو شده و ضربه‌هایی که چرخ به کابین وارد می‌کند، ستون فقرات او را درگیر کرده است. گاهی چکاپ‌های سالیانه طب کار برای راهبران فقط برای پرکردن گزارش و تکمیل پرونده است و آنها در دوره‌های پزشکی حین کار، آن حساسیت لازم را نمی‌بینند که تشخیص داده شود راهبر می‌تواند به کار ادامه دهد یا خیر؟
در این آزمایش‌های دوره‌ای هم روانشناس فقط زمانی پرسنل را ویزیت می‌کند که سانحه‌ای رخ داده باشد. «طبق مصادیق کارهای سخت و زیان‌آور، کار در تونل و زیرزمین است و پرسنل برای استفاده از بازنشستگی پیش از موعد، باید به دیوان عدالت اداری شکایت کنند. در بازه‌ای عنوان شغلی ما کارگر ثبت شده بود و الان پرسنل به مشکل خوردند و باید برای آن شکایت کنند که یک سال زمان می‌برد.»
او از شرایط جدید جذب راهبر می‌گوید که در سال‌های گذشته تغییر کرده است.«شرایط احراز راهبرها دیپلم است اما اکثر آنها لیسانس رشته‌های فنی دارند. در شورای عالی ترافیک، مصوبه‌ای برای نحوه جذب راهبر وجود دارد که در اصلاحیه‌های اخیر، نیازمحور برخورد شده است. مثلاً در دوره‌ای نیاز داشتند که راهبرها را با دیپلم جذب کنند و حساسیت‌ها را پایین بیاورند تا نیرو تامین کنند. در سال 95 مصوبه را اصلاح کرده بودند و مدرک را در اختیار شهرداری و شرکت گذاشتند که با هر مدرکی خواستند، راهبر جذب کنند. یکی از اعتراضات ما هم مربوط به جذب راهبر بدون آزمون است. همین الان هم دو گروه 25 نفره به‌صورت سفارشی به شرکت معرفی می‌کنند. دود این کار به چشم مسافر می‌رود؛ چون افرادی که شایستگی این سمت را ندارند جذب می‌شوند و مسافر آسیب می‌بیند.
من به‌عنوان شهروند تهرانی دغدغه این موضوع را دارم. ما الان هم سانحه داریم که بخشی از آن به فرسودگی ناوگان برمی‌گردد و بخشی هم خطای انسانی است. تا الان نیروی انسانی می‌توانست با تخصصی که دارد، آن شکاف و خطای ناشی از فرسودگی ناوگان را پوشش می‌داد، اما حالا نیروی انسانی هم به سمتی می‌رود که نه توانایی دارد، نه تعصب؛ به همین دلیل است که پیش‌بینی می‌کنم میزان سوانح ما در خطوط متروی تهران بیشتر خواهد شد. این را در شرایطی درنظر بگیرید که نزدیک سه‌میلیون مسافر روزانه در متروی تهران جابه‌جا می‌شوند.»
آنطور که راهبران می‌گویند، مردادماه سال 1403 اساسنامه شرکت با تغییرات زیادی روبه‌رو شد که در نظام حق و حقوق پرسنل، تغییرات زیادی ایجاد کند و فعلاً ابلاغ نشده است. آنها از زمانی که متوجه این موضوع شدند به آن اعتراض کردند و بعد از تجمع 31 فروردین‌ماه هم جلسه‌ای برگزار و به‌صورت شفاهی به آنها اعلام شده که امسال مشکل سقف حقوق را نخواهند داشت. علاوه بر این شرکت‌های دیگر تابع شهرداری هم با این شرایط روبه‌رو شده‌اند و به‌زودی پرسنل دیگر سازمان‌ها هم سرایت می‌کند. حقوق راهبران طبق قانون شورای عالی کار است و تاکید می‌کنند که چیزی بیشتر از آن نمی‌خواهند و نمی‌شود که با حجم و شرایط کاری متفاوت، حقوقی یکسان دریافت کنند.
شرکت بهره‌برداری متروی تهران فقط بودجه خود را از شهرداری می‌گیرد و اهداف و شرح وظایف آن متفاوت است، به همین دلیل طبقه‌بندی مشاغل دارد که از سال 1380 تاییدیه اداره کار استان تهران را دارد و بر آن اساس حقوق‌هایش را پرداخت می‌کند.
اضطراب آن از یادم نرفت
«پرسنل وقتی ساعت پنج صبح سرکار حاضر می‌شود و روزهای زیادی را اضافه‌کاری انجام می‌دهد، چرا نباید آن را دریافت کند؟ به همین دلیل بود که تجمع صورت گرفت. تمام این اتفاقات هم به‌دلیل رویه منابع انسانی شهرداری تهران است که حتی بهایی برای نماینده کارگری هم قائل نمی‌شود که برای برطرف کردن این موضوع مراجعه می‌کند.»
آقای «ف» تا مدت‌ها نمی‌توانست آن لحظه‌ای را که مسافر خودش را جلوی قطارش پرت کرد، فراموش کند؛ اضطراب آن لحظه برای همیشه با او باقی ماند و برایش افسردگی و ریزش‌مو به‌جا گذاشت: «شما یک پرنده را ببینید که زیر ماشین رفته، منقلب می‌شوید؛ اینکه دیگر یک انسان بود که به زیر قطار رفت.» قطار اگر در ایستگاه بماند، راهبر باید کمتر از چند دقیقه آن را از ایستگاه نجات دهد تا تمام سکو درگیر آن نشود و یک قطار 138متری را در فاصله 140 متری کنترل کند. قطارها، دریایی از اطلاعاتند و اگر مشکل فنی در مسیر رخ دهد، این راهبر است که باید کنترل آن را به دست بگیرد و خطا را بررسی و در کمتر از دو، سه دقیقه از ایستگاه عبور دهد؛ اگر نکند، همه سکوها پر ازمسافر می‌شود.
این تنش‌ها خودش را در زندگی روزانه نشان می‌دهد. «شیفت‌های کاری به‌صورت نامنظم است، دو روز صبح، دو روز بعد از بعدازظهر و دو روز استراحت است که باید همان دو روز را هم اضافه‌کاری کنیم که هم کمبود معیشت را جبران کنیم، هم کمبود نیرو. شیفت کاری نامنظم باعث شده که راهبران قطار خواب درستی نداشته باشند و زندگی‌شان به‌مرور زمان به‌هم‌بریزد. از پنج صبح تا ساعت دوونیم کار می‌کنیم و ممکن است زمان ورودمان هم متغیر باشد.»
قرارداد آقای «ف» هم با 19 سال سابقه کار کارگری و دائمی است و می‌گوید، محاسبه حقوق و دستمزد آنها از سال 1401 زیرمجموعه پرسنل شهرداری رفته است و همه مواردی که درباره میزان حقوق راهبران در رسانه‌ها مطرح می‌شود، دروغ است و با 20 سال سابقه کار حدود 22 میلیون تومان دریافتی و باقی آن اضافه‌کاری است که بابت شیفت‌ها دریافت می‌کنند.
خط خوردن اضافه‌کاری‌های پرسنل شرکت بهره‌برداری مترو در سال 1403 بیشتر از سال‌های قبل خودش را نشان داد که دلیل آن هم یکسان‌سازی با حقوق پرسنل ستادی بوده است که نظام پرداخت حقوق‌شان با آنها متفاوت و طبق قانون کار است؛ به همین دلیل است که ضریب ریالی و درنهایت پرداختی‌های آنها با هم متفاوت است. آقای «ف» می‌گوید مدیران شهردرای به‌جای افزایش حقوق پرسنل خود، حقوق کارکنان سازمان‌های تابعه را پایین پرداخت کنند. طبق قانون شورای عالی کار، افزایش حقوق آنها در سال جدید باید 32 درصد به‌علاوه روزانه حدود 300 هزارتومان باشد که درمجموع حدود 39 درصد باید افزایش حقوق داشته باشند که شهرداری فعلاً آن را در سال جدید اعمال نکرده است که همه پرسنل با آن مواجه‌شده‌اند.
