«رئیس‌جمهور آینده» به داد صنعت خودرو و خودروساز برسید

در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. خودرو به دلیل ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین‌دستی، صنعتی کلیدی محسوب می‌شود و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد. به عبارت دیگر نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی یک کشور دارد.

صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 18درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 3/5درصدی در تولید ناخالص داخلی، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی در ایران قدمتی 60 ساله دارد و آحاد جامعه انتظارات معقول و قابل مشاهده‌ای از وضعیت موجود دارند.

صنعت خودرو یکی از بزرگترین صنایع کشور است و تولیدات آن مستقیم به دست مردم می‌رسد. به دلیل تغییرات قیمتی در خودرو، این صنعت به یک بازار سرمایه‌ای برای عموم مردم تبدیل شده و دیگر کارکرد مصرفی عام خود را ندارد. موضوع دیگری که اذهان عموم را درگیر کرده، این است که چرا این صنعت با قدمتی کهن نه سودده است و نه رضایت مشتریان را جلب می‌کند؟

دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا جمعاً 210 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند این در حالی است که در سال 1401، این رقم چیزی در حدود 164 هزار میلیارد تومان بوده است. عوامل مهمی که در این رابطه تاثیرگذار هستند عبارتند از: ناکارآمدی‌های ساختار مدیریتی، چالش قیمت‌گذاری دستوری و همچنین اجرای ناقص قانون ساماندهی صنعت خودرو.

موضوعاتی که مطرح شد، باعث می‌شود که رئیس‌جمهور چهاردهم به صنعت خودرو توجه ویژه کند. قیمت خودرو در بازار و کارخانه تفاوت فراوانی دارد و زمینه دلالی را فراهم کرده است، کیفیت خودروها مطلوب نیست، مصرف بنزین خودروهای داخلی از میانگین جهانی بالاتر است و تولید خودروهایی با تکنولوژی و طراحی قدیمی از جمله مسائلی در خصوص صنعت خودرو است که مردم لمس می‌کنند.

چالش قیمت‌گذاری زیان انباشته خودروسازان در شرایطی رخ می‌دهد که مسئله قیمت‌گذاری، یکی از مهمترین مسائل پیش روی صنعت خودرو کشور بوده و این موضوع، نقش قابل توجهی را در رشد زیان انباشته خودروسازان ایفا کرده است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در مرداد سال 1402 بیان می‌کند که اصلی‌ترین ایراد وارده بر دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز قیمت آن‌ها در سال 1391 و بعد از آن انجام شده است، هرگز پس از آن، مجدداً از سوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده است و صرفاً به صورت سالانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.

مضاف بر اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره‌وری تعدیل نشده است. این در حالی است که ساختارهای هزینه خودروسازان در این مدت دچار تغییر شده و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی‌تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان در این سال‌ها داشته باشد. بر همین اساس، بدیهی است با رفع شدن این موارد اساسی در قیمت‌گذاری خودرو، می‌توان امیدوار بود که لااقل صنعت خودروی داخلی تا حدی از زیر بار زیان‌های هنگفت خلاص شود.

مطلب مهمی که رئیس‌جمهور منتخب در زمینه ناکارآمدی صنعت خودرو باید به آن اهتمام نماید، به حضور مستقیم و غیرمستقیم دولت در آن‌ها بازمی‌گردد.

30درصد سهام دولت در اختیار بخش خصوصی، 5 درصد سهام در اختیار دولت است و با واگذاری مابقی سهام این شرکت به شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل خود و همچنین ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی، عملاً مدیریت ایران‌خودرو در اختیار دولت است. شرکت‌های وابسته به دولت در ایران‌خودرو سهام قابل توجهی دارند. نکته قابل توجه در این زمینه این است که وجود سهام چرخه‌ای که موجب خرید سهام شرکت ایران‌خودرو توسط زیرمجموعه‌های آن از منابع داخلی شده است، علاوه بر مسئله امتداد احاطه کامل دولت بر آن‌ها، موجب ایجاد کمبود سرمایه در این شرکت‌ها در دهه 90 شده است.

مسئله دیگر، به جانمایی خودروسازان از منظر تولیدکننده و یا مونتاژکار بر می‌گردد. در کشور 37 خودروساز اعم از مونتاژکار و سازنده فعال هستند. منطقی نیست به لحاظ عرضه و تقاضای موجود در کشور، این تعداد خودروساز وجود داشته باشد. بلکه باید بر تیراژ خودروها اضافه شود. چراکه تولید خودرو زیر یک میلیون توجیه اقتصادی ندارد و برگشت سرمایه به راحتی میسر نمی‌شود و نکته دیگر این است که هر خودروسازی بدون تامین قطعات و خدمات پس از فروش باعث می‌شود که در خیابان‌ها با انواع مختلفی از خودروها روبه‌رو ‌شویم و با عدم زیرساخت‌های لازم به زودی شاهد قبرستان‌های خودرو باشیم. بنابراین رشد و اعتلای صنعت خودرو تنها با تمرکز بر راهبرد تولید خودرو بر مبنای بن‌سازه‌های داخلی و تعمیق ساخت داخل امکان‌پذیر خواهد بود.

قانون ساماندهی صنعت خودرو (ابلاغ شده در سال 1401) تنها در 14 حکم از 28 حکم اجرایی شده و به صورت کلی می‌توان گفت قانون ساماندهی خودرو عملکرد ۵۰ درصدی داشته است. قانون ساماندهی صنعت خودرو با هدف رقابت‌پذیری در صنعت و بازار خودرو به تصویب مجلس رسیده و قانونگذار به دنبال این بود که با اتخاذ سیاست‌های تنظیم‌گرایانه همچون مجوز واردات خودروی نو و کارکرده، اصلاح ساختار نهادی صنعت خودرو، ارتقای کیفیت و داخلی‌سازی خودروهای تولیدی، کاهش مصرف سوخت، تولید مشترک با خودروسازان خارجی و افزایش اسقاط خودروهای فرسوده بتواند هدف مدنظر را تحقق بخشد.

طبق ماده ۲ قانون، دولت موظف شده طی مدت سه سال از لازم‌الاجرا شدن این قانون با اجرای صحیح سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و سیاست‌های کلی تولید ملی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی با اقدامات سیاستگذاری، نظارتی و تنظیم‌گری زمینه رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را فراهم کند. یکی از کلیدی‌ترین موارد مربوط به اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی حرکت به سمت تنظیم‌گری و فاصله گرفتن از تصدی‌گری است اما با وجود گذشت حدود 2/5 سال از تصویب این قانون هنوز برنامه مشخصی ارائه نشده که ملزومات توسعه صنعتی در کشور را در بر گرفته و نحوه خروج دولت از تصدی‌گری خودروسازان را تبیین کند.

در پایان باید بیان کرد که آقای رئیس‌جمهور، معیشت به ابربحران زندگی مردم تبدیل شده است و اشتغال، تولید و گردش مالی تنها از طریق بخش خصوصی و تنظیم عرضه و تقاضا میسر می‌شود و دولت فقط تصدی‌گری می‌کند درحالی‌که بخش خصوصی در ید مالک است و به سودآوری و حفظ سرمایه توجه دارد. بنابراین فرق بخش خصوصی و دولتی در ساختار است و افراد، ساختارها را می‌سازند.

در صنعت خودرو نیز مدیریت خودروسازها باید به بخش خصوصی که خلاق، نوآور و ایده‌پرداز هستند سپرده شود و دولت به عنوان ناظر در اجرای برنامه‌ها عمل نماید. تا دیر نشده است به داد صنعت خودرو و خودروسازی کشور برسید.