عکس: Adam Ferguson / New York Times
عکس: Adam Ferguson / New York Times
مجتبی پارسا

خبرنگار گروه بین‌الملل

چگونه راه‌آهن ملی وسیع اوکراین به مقاومت این کشور کمک کرده است

 

سارا تاپُل - نیویورک‏تایمز

ترجمه: مجتبی پارسا

در شب 23 فوریه، زمانی که کی‌یف مملو از شایعات و تکذیب‌ها درباره تجمع سربازان و تسلیحات روسی در امتداد مرز بود، الکساندر کامیشین، مدیر اجرایی 38ساله اوکرزالیزنیتسیا - راه‌آهن ملی اوکراین- عکسی به گروه تلگرامی مدیریت فرستاد تا اعصاب همه را آرام کند. عکسی که او را نشان می‌دهد که دو پسر 8 و 12ساله خود را در آپارتمان‌شان در مرکز کی‌یف روی تخت خوابانده است. رئیس خدمات مسافربری، اولکساندر پرتسوفسکی نیز عکسی از کودک نوپای خود در حال حمام کردن فرستاد. مفهوم هر دو عکس واضح بود: «رهبران و خانواده‌هایشان در کی‌یف مانده بودند.»
وقتی بمباران در ساعت چهار صبح آغاز شد، کامیشین، همسر و فرزندانش و بیشتر تیم رهبری راه‌آهن ملی را به غرب کشور فرستاد. یک گروه فرماندهی شش‌نفره در مرکز اوکراین ماندند که همه آنها مردان حرفه‌ای راه‌آهن بودند و می‌توانستند با چشمان بسته، نقشه راه‌آهن را با نام و اندازه ایستگاه‌ها از بر بخوانند. این تیم تصمیم گرفت با نشان دادن قدرت و بی‌باکی خود، نشان بدهند که اوکراینی‌ها وحشت‌زده نخواهند شد. در طول 100 روز آینده، این شش مرد و کامیشین تصمیم می‌گرفتند که قطارها کجا حرکت کنند، در کدام مسیرها چه چیزی را به کجا حمل کنند. در اواخر فوریه و تا ماه مارس، اوکراینی‌های وحشت‌زده در سراسر کشور، راهی ایستگاه‌های قطار اصلی شهرهای خود شدند. مردم وحشت‌زده روی سکو سعی می‌کردند به داخل واگن‌ها نفوذ کنند و تلاش داشتند درها را به زور باز کنند. هنگامی که اجازه سوار شدن به آن‌ها داده شد، بدن خود را در کوپه‌ها جمع کردند: واگن‌های لوکسی که برای 18نفر ساخته شده بود، 150نفر را در خود جای دادند، یک واگن درجه دو که برای 54 نفر ساخته شده بود، 500 نفر را حمل می‌کرد.
این افراد که داخل قطار بودند، همه چیزشان را رها کرده بودند، شاید هم همه چیزشان را از دست داده بودند و حالا شانه‌به‌شانه، آنها در هم فشرده شده بودند و جایی برای نشستن نداشتند. بزرگترین بحران پناهجویان در اروپا از زمان جنگ جهانی دوم آغاز شده بود. برای روزهایی که تا هفته‌ها و ماه‌ها طول کشید کارمندان راه‌آهن ملی اوکراین، بی‌وقفه کار و مردم را از این کابوس دور می‌کردند.
قطارها به سرعت به ستون فقرات کشور برای جنگ تبدیل شدند: برای تلاش‌های جنگی، برای جابه‌جایی افراد، سلاح‌ها، کالاها و تدارکات. وقتی روسیه شروع به هدف قرار دادن زیرساخت‌های حیاتی کرد، کار حرکت قطارها با خطر بیشتری روبه‌رو شد. عبارت قطارها «براساس برنامه در حال حرکت هستند» به عبارت روزانه کامیشین تبدیل در غیرعادی‌ترین شرایط به نمادی از عادی بودن تبدیل شده بود. راه‌آهن ملی اوکراین آنقدر وسیع است که از دیرباز به عنوان «کشوری در یک کشور» نامیده می‌شود. 230 هزار کارمند، از جمله کسانی که در قطار هستند (رانندگان لوکوموتیو، دستیاران آنها، خدمه قطار، راهبرها) تا همه افرادی که در ایستگاه کار می‌کنند (مقامات ایستگاه، افسران امنیتی، فروشندگان بلیت، کارمندان انبار، نظافتچی‌ها) و همه کسانی که در پشت صحنه وجود دارند. این مسیر 24 هزار کیلومتری ریلی، توسط دولت اداره می‌شود و از مرکز، کنترل می‌شود.
از آنجایی که بسیاری از کنترل‌کننده‌های ترافیک ریلی و افسران ایمنی در امتداد مسیرهای ریلی زندگی می‌کنند، افراد در راه‌آهن ملی اوکراین به‌طور دقیق می‌دانستند که چند تانک از مرز عبور کرده‌‌اند، چند هلیکوپتر در حال فرود هستند و چند چترباز وارد خاک اوکراین شده‌اند. کارگران راه‌آهن به معنای واقعی کلمه، تعداد چترهای نجات را روی ریل می‌شمردند. کامیشین می‌توانست پیشروی ارتش روسیه را براساس زمانی که از ایستگاه‌های خاصی عبور می‌کرد، دنبال کند و اطلاعات را به ارتش ‌بدهد. در 25 فوریه، روسیه با یک موشک کروز مرکز فرماندهی ذخیره راه‌آهن ملی را مورد اصابت قرار داد، اما در بیشتر موارد، آسیبی در مقیاس بزرگ به راه‌آهن ملی وارد نشد. کرملین، کمپین حمله محدودی را اجرا می‌کرد و زیرساخت‌های مهم ریلی مانند پل‌ها و محوطه‌های قطار را هدف قرار نمی‌داد، چون آنها تصور می‌کردند که به سرعت کنترل کشور را به دست خواهند گرفت و به همان زیرساخت‌ها و راه‌آهن ملی، وابسته هستند. اوکراینی‌ها معتقد بودند که چون روس‌ها به راه‌آهن متکی هستند، می‌توانند با خیال راحت، مردم را برای تخلیه در ایستگاه‌ها جمع کنند. تیم فرماندهی به سرعت تصمیماتی گرفت. از جمله اینکه تمام قطارهای مسافربری برای خارج کردن مردم مورد استفاده قرار بگیرند، همه این قطارها رایگان باشند، بدون نیاز به خرید بلیت. دوم اینکه این قطارها با سرعت کمتری حرکت کنند که در صورت حمله روس‌ها به قطار یا نزدیک ریل، دامنه آسیب را محدود می‌کند.
هر روز، گروه فرماندهی، برنامه خروج قطار را تهیه می‌کرد که در ساعت 9 شب آن را برای روز بعد، در وبسایت خود و همچنین کانال‌های تلگرام و فیسبوک خود قرار می‌داد. فرماندهی راه‌آهن باید ظرفیت واگن، قدرت لوکوموتیو و ریل را کنترل کند: اگر روزی رئیس ایستگاه در خارکیف پیش‌بینی می‌کرد که باید 42هزار نفر از شهرها خارج شوند، باید قطار کافی برای جابه‌جایی 42 هزار نفر پیدا می‌کردند. هدف این بود که کسی روی سکوی نزدیک‌ترین شهرها به مرز روسیه نخوابد. همانطور که میلیون‌ها نفر به سمت غرب کشور حرکت کردند، قطارها خالی باز می‌گشتند. برخی این ایده را مطرح کردند که آیا می‌توان واگن‌ها را با کالاهای بشردوستانه پر کرد یا نه؟ چیزهایی مثل جعبه‌های دارو، مواد غذایی، شیرخشک بچه و پوشک. بنابراین راه‌آهن ملی، واگن‌ها را برای حمل‌ونقل رایگان کمک‌ها باز کرد. از آن زمان، آنها بیش از 140 هزار تُن غذا، حداقل 300 هزار تُن محموله و بیش از سه میلیون بسته پستی را توزیع کرده‌اند. در اواسط ماه مارس، زمانی که نخست‌وزیران لهستان، جمهوری چک و اسلوونی از کی‌یف بازدید کردند، با راه‌آهن به کشور آمدند. در آن زمان، پایتخت مثل شهر ارواح بود؛ بلوارهای وسیع آن خالی از ماشین و پر از کیسه‌های شن و ایست بازرسی بود. سکوت شهر فقط با آژیرهای حمله هوایی می‌شکست. کامیشین خیلی نگران بود اما سفر این سیاستمداران را سازماندهی کرد. آنقدر این اتفاق، موفقیت‌آمیز بود که افراد برجسته و افراد مشهور، از جمله بوریس جانسون، نانسی پلوسی، آنتونی بلینکن، امانوئل مکرون، جاستین ترودو، آنجلینا جولی، شان پن و آنی لیبوویتز، سوار قطار دیپلماتیک «مخفی» شدند و سلفی‌هایی در واگن‌های آن گرفتند.

اول تانک‌ها بعد قطارها

با پیشرفت جنگ، اوکراین و روسیه هرکدام از راه‌آهن برای ادامه حملات خود و تقویت سیستم دفاعی‌شان استفاده کردند. راب لی، کارشناس ارشد برنامه اوراسیا موسسه تحقیقات سیاست خارجی، می‌گوید: «راه‌آهن از نظر لجستیکی بسیار مهم است. اتکای روسیه به رگبارهای توپخانه، راه‌آهن را برایش به‌شدت ارزشمند می‌کند. در بسیاری از نبردها، اغلب این موضوع مطرح بود که کدام طرف گلوله‌های توپخانه بیشتری در روز شلیک می‌کند و این به تدارکات بازمی‌گشت که چه تعداد توپ می‌تواند به هر موقعیت توپخانه‌ای برساند.»
در آوریل که روسیه امید به تصرف تمام کشور را از دست داد، کرملین مسیر جنگ را تغییر داد و تصمیم گرفت زیرساخت‌های حیاتی را مورد هدف قرار دهد: پست‌های برق، انبارهای سوخت، ایستگاه‌های قطار و پل‌های راه‌آهن. همانطور که اوکراین در تابستان و پائیز سرزمین‌های اشغالی را در مناطق خارکیف و دونباس آزاد می‌کرد، ریل‌ها دوباره به وسایل استراتژیک تبدیل شدند. هرجا که پس گرفته می‌شد، تامین مجدد نیروهای باقی‌مانده برای روسیه دشوارتر می‌شد.
هر زمان که ارتش اوکراین روس‌ها را از شهرها و روستاهای اشغالی بیرون می‌راند، کارگران بلافاصله شروع می‌کردند و راه‌آهن ملی را راه می‌انداختند. کامیشین به من می‌گوید: «ما یک قانون داریم: اول تانک‌های‌مان وارد می‌شوند و سپس قطارهای‌مان. زمانی که نیروهای‌مان قلمرو ما را پس بگیرند، وظیفه ما این است که خدمات ریلی را در سریع‌ترین زمان ممکن بازگردانیم.»
حملات بی‌امان باعث شده بود که راه‌آهن ملی اوکراین، زیر آتش و با سرعتی بی‌سابقه کار کند. تعمیراتی که ممکن بود یک سال طول بکشد، هفته‌ها یا ماه‌ها تمام انجام می‌شد. حملات روسیه، منجر به کشته‌شدن تعداد زیادی از غیرنظامیان شده بود. در ماه آوریل، یک حمله موشکی به یک سکوی شلوغ در ایستگاه شرقی کراماتورسک، 60 کشته و 111 زخمی برجای گذاشت و حمله موشکی در روز استقلال اوکراین در 24 آگوست به ایستگاه قطار در چاپلین در شرق اوکراین، 25 کشته و ده‌ها زخمی بر جای گذاشت.
کارمندان راه‌آهن ملی تبدیل به قهرمان شده‌اند: در 20 مارس، نخست‌وزیر اوکراین به 20 کارگر راه‌آهن، جوایزی را برای «شجاعت و قهرمانی» در شرایط جنگ اهدا کرد. 24ساعت بعد، کامیشین با یکی از آنها برخورد کرد و دید که او به محل کار خود در انبار خارکیف برگشته بود و شبکه برق را زیر گلوله‌باران تعمیر می‌کرد و هنوز همان ژاکت را به تن داشت. تا 1 نوامبر، 19 کارگر راه‌آهن ملی حین کار کشته و 38 نفر هم مجروح شدند.
در هفته‌های اخیر، کرملین شبکه برق اوکراین را هدف قرار داده و اوکراین را درگیر خاموشی‌های ناگهانی کرده است. کامیشین به من گفت: «نیمی از ترافیک ما، قطارها و لوکوموتیوهای برقی هستند، بنابراین وقتی زیرساخت‌های انرژی هدف قرار می‌گیرند، ما نیز متضرر می‌شویم، اما یاد گرفته‌ایم که با آن کنار بیاییم، سریع آن را تعمیر کنیم و کارمان را ادامه دهیم.»
در طول جنگ جهانی اول، امپراتوری‌ها در امتداد خطوط قطار در سراسر قاره اروپا نبرد کردند و ایستگاه‌های اوکراین را در همان حال که آمدند و رفتند، تخریب و بازسازی کردند. هنگامی که آلمان برای اولین‌بار در سال 1918 کی‌یف را اشغال کرد، زنان محلی را برای شست‌وشوی ایستگاه اصلی مسافربری استخدام کرد تا به این نکته اشاره کند که امپراتوری روسیه چقدر عقب‌مانده و کثیف است.
در طول جنگ جهانی دوم، ورماخت با چنان سرعتی از اوکراین عبور کرد که عملا امکان فرار وجود نداشت. در غرب، ایستگاه مرکزی لووو، بین لهستانی‌ها، روس‌ها و نازی‌ها، دست به دست می‌شد و هر بار، ارتش اشغالگر، بخشی از راه‌آهن ملی را تخریب و بازسازی می‌کرد.
زمانی که ارتش سرخ در جنگ جهانی دوم، قلمرو اوکراین را بازپس گرفت، استالین از قطار برای پاکسازی قومی استفاده کرد. بدنام‌ترین مورد آن، تاتارهای کریمه در سال 1944 بود که تقریبا 200 هزار نفر طی سه روز در واگن‌های قطاربه آسیای مرکزی تبعید شدند، زیرا آنها «به سرزمین مادری خیانت کرده بودند».
«روسی‌سازی» که قبلا در مناطق شهری مرکز و شرق اوکراین در دوران امپراتوری روسیه غالب بود، در امتداد خطوط راه‌آهن گسترش یافت. با این حال، قطارها به‌طور ناخواسته فضایی را برای بقای هویت اوکراینی ایجاد کردند. از آنجایی که جوانان برای تحصیل در شوروی به زبان روسی، به شهرها می‌رفتند، سفر با قطار به قدری ارزان بود که همان دانش‌آموزان و دانشجویان اغلب آخر هفته‌ها به خانه‌هایشان بازمی‌گشتند و به روستاهایی می‌رفتند که والدین‌شان در آنجا زندگی می‌کردند و در آنجا به زبان اوکراینی صحبت می‌شد. پس از استقلال اوکراین در سال 1991، کی‌یف واگن‌های سبز شوروی را آبی‌رنگ کرد و لباس‌ها و سردوش‌ها را دوباره طراحی کرد.
در سال 2000، هئورهی کرپا به عنوان سرپرست راه‌آهن ملی اوکراین منصوب شد. در زمان کرپا، راه‌آهن ملی اوکراین، برنامه بازسازی جاه‌طلبانه‌ای را آغاز و ده‌ها ایستگاه راه‌آهن را بازسازی کرد. او اولین قطارهای سریع‌السیر را راه‌اندازی، ترامواهای برقی بیشتری اضافه و اولین کابل‌های فیبر نوری کشور را در امتداد ریل‌ها نصب کرد.

چسب اجتماعی

پیش از آنکه روسیه کریمه را ضمیمه کند، اوکراین هرگز هویتی مدنی ایجاد نکرده بود. قطارها یکی از معدود مکان‌هایی بودند که کلیشه‌های منطقه‌ای و قومی در آن به چالش کشیده شد و هویت و درک مدنی مشترکی میان اوکراینی‌ها شکل گرفت. اوکراین یکی از فقیرترین کشورهای اروپاست. بیشتر اوکراینی‌ها هنوز با راه‌آهن قدیمی و کُند سفر می‌کنند و همین امر، زمان زیادی برای گپ زدن یا معاشرت با هم‌کوپه‌ای باقی می‌گذارد. ولودیمیر کولیک، پژوهشگر ارشد مؤسسه مطالعات سیاسی و قومی در آکادمی ملی علوم اوکراین، به من گفت: «راه‌آهن ملی اوکراین، مانند یک چسب اجتماعی است. چیزی است که بخش‌های مختلف اوکراین را به هم متصل می‌کند و افراد با پیشینه‌های مختلف، زبان‌های مختلف با امکانات مالی متفاوت را گرد هم می‌آورد. مردم باید افراد سایر نقاط کشور را بشناسند تا احساس کنند با آنها اشتراکاتی دارند.»
در سال 2021، کامیشین سکان هدایت راه‌آهن ملی اوکراین را به دست گرفت و شروع کرد به خرید واگن‌ها و لوکوموتیوهای جدید و افتتاح ایستگاه‌های کوچک‌تر. کامیشین برنامه‌های بزرگی برای ادامه نوسازی، راه‌اندازی ترامواهای پرسرعت برقی و اتصال بیشتر مناطق کشور به هم داشت اما فرصت این کار را پیدا نکرد.
از برخی جهات، این راه‌آهن ملی، میراث خودکامه شوروی انحصار دولتی بود که به موفقیت غیرمنتظره آن در زمان جنگ منجر شد. چیزهایی که کامیشین می‌خواست آنها را تغییر دهد، حالا به یک مزیت تبدیل شده بود. اوکراین خطوط ریلی بسیار زیادی داشت که امکان حمل کالا و افراد را در خطوط مختلف و تغییر مسیر قطارها را در صورت حمله، به سرعت امکان‌پذیر می‌کرد. از آنجایی که راه‌آهن ملی فقط بخشی از ریل‌های خود را برق‌رسانی کرده بود، قطارهای دیزلی همچنان می‌توانستند در هنگام حمله به ایستگاه‌های برق حرکت کنند. ریل‌های برقی سریع‌تر، ارزان‌تر و از نظر زیست‌محیطی پایدارتر در نظر گرفته می‌شوند، اما لوکوموتیوهای دیزلی در جنگ قابل اعتمادتر هستند.
درحالی‌که ناظران منتظر فروپاشی شبکه فرسوده بودند، توانایی‌های این شبکه ریلی، حتی سرسخت‌ترین منتقدانش را شگفت‌زده کرد. آندرس آسلوند، اقتصاددان سوئدی که قبل از ترک اوکراین در سال 2020، به مدت دو سال در هیئت نظارت راه‌آهن ملی خدمت کرده بود، به من گفت: «من کاملا تحت تاثیر راه‌آهن هستم که اینقدر خوب عمل کرده است. این مزیت عقب‌ماندگی است.»
در میامی، به دیدن والدینم می‌رفتم که تهاجم روسیه به اوکراین شروع شد. مادر من، مانند مادربزرگم و مادربزرگش، در مرزهای اوکراین امروزی به دنیا آمده بودند. هیچ‌کدام در آنجا زندگی آسانی نداشتند. ما با احساس عجیبی تماشا می‌کردیم؛ ترکیبی از وحشت و گناه.
از آنجایی که تحلیل‌گران تلویزیونی اعلام می‌کردند که بخش اعظم اوکراین ظرف 72ساعت تسخیر خواهد شد، ما فقط اشک می‌ریختیم. با دیدن صحنه‌های ایستگاه‌ها، وحشت، له شدن و مرگ افرادی که تلاش می‌کنند زنده بمانند و کسانی که شبانه‌روز برای نجات آنها تلاش می‌کنند، ذهنم معطوف به راه‌آهن شد.
هفته‌ها قبل از لشکرکشی نازی‌ها به کی‌یف، مادربزرگم که آن سال 23 ساله بود، مخفیانه وارد قطار خروج شد. همه افراد دیگری از خانواده من که در کی‌یف ماندند، کشته شدند. داستانی که خانواده‌ام بارها و بارها تعریف کرده‌اند. من می‌دانم که رها کردن یک زندگی چقدر سخت است و اینکه چگونه کارمندان راه‌آهن ملی اوکراین، افرادی را که هرگز ندیده بودند و دیگر هم قرار نبود ببینند، نجات می‌دادند.
در اوایل سال جاری، پنج هفته را صرف گشتن در سراسر اوکراین کردم و با کارگران و داوطلبان فعال در راه‌آهن ملی در ایستگاه‌های قطار در شش شهر صحبت کردم. می‌خواستم زندگی را همانطور که در راه‌آهن می‌گذرد، و تغییراتی که جنگ در آن ایجاد کرده بود ببینم.
قطارها فرهنگ خودشان را پرورش دادند. یک الگوی قابل پیش‌بینی برای سوار شدن بر ریل وجود داشت؛ مردم سوار می‌شدند، لباس‌هایشان را عوض می‌کردند، غذاهایی را که بسته‌بندی کرده بودند، می‌خوردند. در قطار و در ایستگاه‌ها، مردم همان اطلاعات اندکی را که داشتند، با هم به اشتراک می‌گذاشتند. در آن لحظه، آنها با هم بودند و درک خود را از این جنگ در یک کوپه کوچک فلزی امن، در میان می‌گذاشتند.

ما هم مثل دیگران می‌ترسیم

در ایستگاه بزرگ و مرمری خارکیف، هالینا ژوراووسکا، متصدی قطار، اولین کسی بود که وارد واگن شد. وقتی تهاجم آغاز شد، قطار او در ایستگاه کی‌یف ایستاده بود. شهر او، چوهویو، در 30 کیلومتری خارج از خارکیف، بلافاصله بمباران شد، بنابراین هالینا به مدت شش هفته بدون وقفه کار کرد تا مردم را از آنجا خارج کند. او به من گفت: «به هر حال خانه‌ام بمباران شده بود و من جایی برای رفتن نداشتم. حداقل می‌توانستم به مردم کمک کنم.»
در کوپه سوم، لیودمیلا، یک زن که پیشتر در مغازه قطار کار می‌کرد، میزبان برادرزاده و پدرش بود - خانواده در حال بحث بودند که آیا به اسلاتین، شهری در 29 کیلومتری شمال به سمت مرز روسیه، برگردند تا وسایل خود را جمع کنند یا نه. اولکسی، یک تعمیرکار باتری در کوپه 4، که چند خیابان آن‌طرف‌تر در اسلاتین زندگی می‌کرد، با خود اندیشید که این افراد (در کوپه 3)، حتما دیوانه شده‌اند که می‌خواهند برگردند. او خودش از بازگشت به خانه‌اش منصرف شده بود.
از هالینا و اولکسی پرسیدم که در روزهای تعطیل‌شان چه‌کار می‌کنند. هر دو به من گفتند که ترجیح می‌دهند در کوپه بمانند، اگرچه همه می‌دانستند دیواره‌های نازک قطار محافظت کمی در برابر هرگونه حمله دارد. اولکسی گفت: «من نمی‌خواهم در خیابان‌ها پرسه بزنم یا در فضاهای باز باشم. نمی‌دانم، شاید نوعی فوبیا دارم، اما ترجیح می‌دهم اینجا بمانم. گوشی را به شارژ می‌زنم و سریال می‌بینم. این خیلی بهتر است.» شب، بسیاری از آنها بیرون از کالسکه روی یک نیمکت چوبی کوچک می‌نشستند و گپ می‌زدند و سیگار می‌کشیدند. آنها در تاریکی، هر شب می‌توانستند موشک‌ها را در آسمان ببینند. قبل از 24 فوریه، دیمیترو واکولنکو، رئیس یکی از ایستگاه‌ها، مسئول 360 کارگر بود. پس از این حملات، 80 نفر باقی مانده بودند. او گفت: «کارگران ما نیز آدم هستند و پس از اصابت راکت به راه‌آهن و همچنین خود ایستگاه، آنها به همراه خانواده خود اینجا را ترک کردند.»
زمانی که دیمیترو در ۲۶سالگی مدیر ایستگاه شد، یکی از جوان‌ترین افراد کشور بود. پدربزرگش روی مونتاژ واگن‌ها کار می‌کرد، پدرش هم روی ریل کار می‌کرد و همسرش نیز همینطور. ترس از نزدیک شدن روس‌ها به آنها کاملا قابل لمس بود. اما برای دمیترو مسئله فقط این نبود که او کارش را از دست خواهد داد، بلکه می‌ترسید شیوه زندگی‌اش را از دست بدهد. او نمی‌توانست چنین چیزی را تصور کند. او به من گفت: «می‌ترسم این ایستگاه را از دست بدهم. از اینکه بفهمم این ایستگاه تحت اشغال است یا ویران شده می‌ترسم. از هر قسمت آن هزار بار عبور کرده‌ام.»
دیمیترو سعی کرد توضیح دهد: «ما کارمان را دوست داریم، اما مانند دیگران می‌ترسیم. فقط احمق‌ها نمی‌ترسند. همه ما به وضوح درک می‌کنیم که هر لحظه کار در اینجا می‌تواند مرگ‌آور باشد، اما همچنان باید کار خود را انجام دهیم.» او حرفش را ادامه داد: «کار آسانی نیست که همه‌چیز را پشت‌سر بگذاری و شروع کنی به انجام دادن کار دیگری که در آن تجربه‌ای نداری.»