وقتی چین از غرب جلوتر بود

در ۲ ماه گذشته، موج ناگهانی حملات حوثی‌ها در تنگه استراتژیک باب‌المندب که دریای سرخ را به دریای عرب متصل می‌کند، به‌مدت چند هفته ترانزیت بزرگترین کشتی‌های تجاری جهان را از طریق کانال سوئز متوقف کرده است. زمانی که ایالات‌متحده و بریتانیا هم حملاتی را به یمن آغاز کردند و شرایط وخیم‌تر شد، کشتی‌های بیشتری مسیر خود را تغییر دادند.  برخی کشتی‌ها در مدیترانه و دریای عرب گزینه‌های خود را بررسی می‌کنند و برخی دیگر به‌طور کامل تنگه را دور می‌زنند. در اواسط دسامبر، عربستان سعودی به‌سرعت ایجاد «پل زمینی» را از دریای عرب به مدیترانه تایید کرد. براساس این طرح، کالاهای کشتی‌های باری که در بنادر خلیج‌فارس مانند جبل‌علی در امارات متحده عربی یا مینا سلمان در بحرین لنگر می‌اندازند، می‌توانند از طریق کامیون‌ها کالاهایشان را به بندر حیفا در اسرائیل برسانند. واقعیت این است که حمله هفتم اکتبر حماس به اسرائیل نه‌تنها نتوانست توافقنامه‌های آبراهام را متوقف کند، بلکه عربستان سعودی و امارات متحده عربی که به‌شدت از راه‌حل دوکشوری حمایت می‌کردند، هر دو در حال تسریع همکاری‌های خود با اسرائیل در زمینه زیرساخت‌ها هستند تا با اختلالات دریایی کنار آمده و هزینه ترانزیتی را که معمولاً به خزانه مصر ریخته می‌شد را برای خود جمع کنند. کریدور خلیج‌فارس-اسرائیل ۱۰ روز از مسیر دریایی دریای سرخ کم می‌کند. شوک‌های ژئوپلیتیکی ناشی از تنش دریایی در دریای سرخ و جنگ روسیه و اوکراین هزینه‌های لجستیکی و حمل و نقل مواد غذایی را در شرایطی افزایش داده که اقتصاد جهانی، به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه، برای بازگشت به شرایط عادی و عبور از  رکود اقتصادی ناشی از پاندمی کووید-۱۹ با چالش‌هایی مواجه است. 

راه‌حل توقف بی‌ثباتی بی‌وقفه‌ای که امروز آن را مشاهده می‌کنیم از نشست‌های دوره‌ای پکن و واشنگتن یا نشست‌های مشاوره گروهی G۷ یا از مجمع‌هایی مثل مجمع اقتصاد جهانی یا کنفرانس‌های اقلیمی سازمان ملل بیرون نمی‌آید. در عوض برای جهانی که با بی‌اعتمادی و بحران‌های غیرقابل پیش‌بینی وحشتناک مورد تهدید واقع شده، دقیقاً یک مسیر وجود دارد تا اقدامات جمعی معناداری در جهت منافع عمومی جهانی انجام شوند و این راه‌حل ساخت مسیرهای بیشتری برای عرضه کالا به‌منظور پاسخگویی به تقاضاست. راه‌حل رفع شوک‌هایی که به زنجیره عرضه کالا وارد می‌شود ایجاد زنجیره تامین بیشتر است و این یعنی ایجاد کمربندهای بیشتر و جاده‌های بیشتر. 

چین تنها کشوری است که این موضوع را دریافت و سال‌ها پیش دست به اقدام زد. زمانی که چین در اکتبر گذشته رهبران و نمایندگان بیش از ۱۳۰ کشور را برای دهمین سالگرد راه‌اندازی ابتکار کمربند و جاده گردهم آورد، بسیاری از رهبران غربی، همانند یک دهه قبل، این ابتکار را طرحی پنهانی برای تضعیف نظم جهانی به‌رهبری غرب پنداشتند. آنها معتقد بودند که این ابتکار، چین را در مرکز شبکه‌های تجارت جهانی قرار می‌دهد.  

با این حال از دیدگاه عملی ابتکار کمربند و جاده نشان‌دهنده آن‌چیزی است که تمام کشورها باید برای منافع ملی خود انجام دهند و آنها باید برای تامین عرضه و تقاضا تا حد امکان مسیرهایی را ایجاد کنند تا هم مانعی در برابر اختلالات پیش‌بینی‌نشده ایجاد کنند و هم پیوستگی و نفوذ را تقویت کنند.  سال ۲۰۲۱ نیاز به وجود چنین مانعی کاملاً واضح بود. در آن زمان کشتی عظیمی به‌نام Ever Given  در کانال سوئز به‌گل نشست. این اتفاقاً درست زمانی رخ داد که جهان تلاش می‌کرد در بحبوحه رکود اقتصادی کووید-۱۹ زنجیره تجارت را احیا کند. اما با مسدود شدن سوئز،  تجارت بین اروپا و آسیا متوقف شد. با اینکه عمده محصولاتی که انبار شده بودند در عرض ۲ هفته تخلیه شدند، اما این اتفاق تجربه‌ای دلهره‌آور برای آن‌دسته از شرکت‌های زنجیره تامین بود که حمل و نقل مواد خام را مستقیماً با برنامه تولیدکنندگان تنظیم می‌کردند. کارخانه‌داران و فروشندگان با این فرض که تجارت آسیب‌ناپذیر است، کالاهای بسیار کمی را در انبار نگه می‌دارند و برای ارسال کالاهایی که حمل‌شان با تاخیر انجام شدند هم حق بیمه سنگینی در نظر گرفته شده بود. 

از آسیب‌پذیری نقاط بازرسی دریایی پر‌ترافیک که در معرض حملات حوثی‌ها در دریای سرخ قرار گرفته تا بحران صادرات غلات از دریای سیاه و خشکسالی و پایین رفتن سطح آب در کانال پاناما یا درگیری احتمالی در دریای چین جنوبی در نزدیکی تنگه مالاکا، هیچ‌کدام نباید باعث شود که بزرگترین مناطق اقتصاد جهانی شامل آمریکای شمالی، اروپا و آسیا، در برابر چنین رویدادهای خارج از کنترل و متناوبی گروگان گرفته شوند. 

البته، کشتی‌ها می‌توانند راهی که پیش از ساخت کانال سوئز مورد استفاده قرار می‌گرفت را طی کنند؛ اما دماغه امید خوب آفریقا را دور می‌زند و ۱۰ تا ۱۴ روز به زمان کشتی‌رانی که در شرایط عادی ۲۰ تا ۳۰ روز است، اضافه می‌کند. اما در عوض، چین و اروپا (بزرگترین شرکای تجاری یکدیگر) راه هوشمندانه‌تری را انتخاب کرده‌اند: محموله‌های باری ریلی ترانس-اوراسیا در اوایل سال ۲۰۲۱ دو برابر شد و به هزار قطار باری در ماه رسید، که مسیری قابل اطمینان‌تر بوده و زمان کمتری را به خودش اختصاص می‌دهد. 

بزرگراه‌ها و خطوط ریلی بیشتر در سراسر اوراسیا و همچنین بنادری که در امتداد اقیانوس‌های هند و منجمد شمالی قرار دارند، برای ایجاد انعطاف‌پذیری و مسیرهای جایگزین برای حمل و نقل جهانی و تجارت کالاها که عملکرد حقیقی اقتصاد جهانی به آن بستگی دارد، حیاتی‌ هستند. چنین سرمایه‌گذاری‌هایی عملاً اقدامات پیش‌گیرانه‌ای در مقابل شوک‌های تورمی به‌شمار می‌روند که در نتیجه شوک ناشی از رکود تولیدات داخلی، بحران‌های ژئوپلیتیک و تغییر اقلیم به‌وجود می‌آیند. 

به‌سختی می‌توان استدلال کرد که ابتکار کمربند و جاده دگرگون‌کننده نبوده است. از سال ۲۰۱۳، نزدیک به یک هزار میلیارد دلار سرمایه در پروژه‌های ساختمان‌سازی و سرمایه‌گذاری‌های کشورهای عضو ابتکار کمربند و جاده صرف شده است. زیرساخت‌های مستحکم به‌ویژه برای کشورهای در حال توسعه پرجمعیت، امری حیاتی است و به آنها کمک می‌کند تا تقاضای داخلی را برآورده کرده، اقتصادشان را بزرگ‌تر کرده و ارتباط با اقتصاد جهانی را تقویت کنند.  کشورهای پیرامونی اروپا مثل مجارستان و صربستان هم از ابتکار کمربند و جاده نفع برده‌اند. البته برخی کشورها مثل زامبیا و سریلانکا با واسطه پیگیری ابتکار کمربند و جاده، بدهی شدید بالا آورده و به لحاظ سیاسی در مقابل چین آسیب‌پذیر شده‌‌اند. 

در اروپای غربی، ایتالیا در سال ۲۰۱۹ به این ابتکار پیوست و اواخر سال ۲۰۲۳ از آن خارج شد که این خود نشان‌دهنده عدم رضایت اروپایی‌ها در عدم دسترسی به بازار چین در تجارت دوجانبه بود. در این میان، در نشست سپتامبر گذشته G-۲۰ در دهلی نو، کریدور اقتصادی ۲۰ میلیارد دلاری و چندوجهی هند-خاورمیانه-اروپا به‌سرعت از سوی ایالات‌متحده به‌عنوان رقیب ابتکار کمربند و جاده تبلیغ شد. اما این کریدور بیشتر، شعبه‌ای محلی از ابتکار کمربند و جاده‌ است. 

یک موضوع این است که نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند به دنبال جلب مشتری برای کریدوری تجاری به روسیه از طریق ایران است که البته برای واشنگتن خوشایند نیست. کشورهای بااعتمادبه‌نفس حاشیه خلیج‌فارس در آنچه جنگ سرد جدید خوانده می‌شود، طرف هیچ‌کسی را نمی‌گیرند. در عوض، آنها همسویی چندجانبه ماهرانه‌ای را به نمایش گذاشته‌اند تا نقش خود را به‌عنوان چهارراهی ژئوپلیتیکی بین اروپا، آفریقا و آسیا تقویت کنند. واژه ترکیبی «آفریقا-اوراسیا» عبارتی است که پژوهشگران از آن برای ارجاع به محورهای تجاری پیش از استعمار استفاده می‌کنند. 

امروز، آفریقا-اوراسیا برای بار دیگر در مرکز بحث‌های ژئوپلیتیکی، اقتصادی و جمعیت‌شناسی قرار گرفته است. تمام کشورهای ساختار ایندو-پاسیفیک، جهانی‌شدن بیشتری می‌خواهند، نه کمتر. موفقیت بیشتر در این است که قدرت‌های تجاری از جغرافیای خود استفاده کنند نه دیگران.  آنها از جهانی سود می‌برند که به‌طور فزاینده‌ای در هم آمیخته و لایه‌لایه باشد، نه جهانی تقسیم‌بندی‌شده و منفک. در واقع در همان نشست گروه ۲۰، رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه کریدور ترانزیت تجاری دیگری را مطرح کرد که از بصره، آغاز شده و از طریق ترکیه به اروپا می‌رسد. 

کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای مقابله با نفوذ استراتژیک چین در ایندو-پاسیفیک و برای محافظت از بازارهای خود در برابر بازار پنل‌های خورشیدی و خودروهای برقی چینی‌، خود را با آمریکا همسو کرده‌اند. اما همانطور که در دیدارهای گاه‌وبی‌گاه رهبران اروپایی با رهبران هند، ویتنام، اندونزی و سنگاپور مشاهده کرده‌ایم، اروپا همچنان مشتاق است تا صادرات خود را از طریق اقتصاد کشورهای عربی و آسیایی تقویت کند. سروصداهایی در سال ۲۰۱۶ بر سر دریافت اکثریت سهام بندر پیرائوس یونان از سوی شرکت چینی کاسکو ایجاد شد. این بندر دقیقاً همان ترمینالی است که برای مسیر چندجانبه دالان اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا در نظر گرفته شده است. دیپلمات‌ها و تحلیل‌گران غربی دیگر ابتکار کمربند و جاده چین را رد نمی‌کنند اما آنها هنوز هم مفهوم اساسی آن را درک نکرده‌اند. ابتکار کمربند و جاده بیشتر دفاعی است تا تهاجمی. چین به کارخانه جهان تبدیل شده و برای توسعه پایگاه صنعتی خود به انرژی زیاد و واردات مواد خام نیاز دارد. اما این کشور در خصوص همان تنگه‌هایی که امروز زنجیره تامین جهانی را دچار مشکل کرده، آسیب‌پذیر باقی مانده است. چین در عین حال به دنبال بازارهایی است که مازاد تولیدات عظیم فولاد و دیگر محصولاتش را جذب کنند. 

همانطور که هزینه‌های دفاعی، صادرات تسلیحات و روابط استراتژیک چین با رژیم‌های سرکش و متحدان آمریکا به‌طور یکسان گسترش پیدا کرده، نگاه‌ها به ابتکار کمربند و جاده به‌عنوان عنصر اصلی استراتژی بزرگ چینی‌ها، طرحی شیطانی برای تصرف جهان به حساب آمده است. اما ژئوپلیتیک، امری غیرخطی است. چین با حملات خشونت‌بار به هند در سراسر مرز هیمالیا و تحرک نظامی در دریای چین جنوبی و همچنین با شرایط طاقت‌فرسایی که برخی از منتقدان آن را «دیپلماسی تله بدهی» خطاب کرده‌اند، شک و شبهه‌هایی در خصوص ابتکار کمربند و جاده ایجاد کرده است.  

قدرت‌های غربی نیز اقدامات متقابلی را علیه چین صورت داده‌‌اند. در حوزه نظامی، ائتلاف چهارگانه استرالیا، هند، ژاپن و ایالات متحده همکاری دریایی در ایندوپاسیفیک را ارتقا داده و فروش تسلیحات به کشورهای ساحلی در دریای چین جنوبی مثل ویتنام را افزایش دادند و از فیلیپین در تقویت جزایر پشتیبانی کردند. 

در حوزه تجاری و زیرساخت‌ها، قانون رقابت استراتژیک و قانون تراشه‌ها در ایالات متحده، دروازه جهانی اتحادیه اروپا، «کریدورهای اتصال» ژاپن و هند، ابتکار انعطاف‌پذیری زنجیره تامین چندملیتی و ابتکار «جهان بهتری بساز» گروه هفت، برخی از برنامه‌های بی‌شماری هستند که برای تشویق کشورها به وام گرفتن با نرخ‌های بهره مناسب‌تر از وام‌های چین، مورد استفاده قرار گرفته‌‌اند. همچنین کشورها تشویق شده‌اند که به جای عقد قرارداد با شرکـت چینی هوآوی، با شرکت‌های غربی مانند اریکسون سوئد قرارداد ببندند و شبکه‌های ۵G را توسعه دهند. 

غرب دارد یاد می‌گیرد که باید پول خود را برای بهبود شرایط خرج کند. رقابت زیرساخت‌های تسلیحاتی اکنون در جریان است. چین باید برای ارتقای زیرساخت‌هایش در ساختار جهانی اعتباری برای خود داشته باشد اما جهان هرچه بیشتر به‌طور جمعی در زیرساخت‌های مهم سرمایه‌گذاری کند، احتمال اینکه تمام راه‌ها به چین ختم شود، کاهش پیدا می‌کند. 

در بیشتر موارد، زیرساخت‌هایی مثل بنادر و شبکه‌های برق غیرقابل انحصار و غیررقابتی‌اند چراکه برای تمام استفاده‌کنندگان تجاری در دسترس‌اند و برای هر کدام از آنها خدمات یکسانی ارائه می‌دهند.. هر کدام از این پروژه‌ها، چه خطوط لوله باشد، چه شبکه برق یا کابل اینترنتی، خواه‌ناخواه پروژه بسیار بزرگتر تبدیل جهان به یک سیستم زنجیره تامین به‌هم‌پیوسته را پیش می‌برند. 

برخورداری از مسیرهای بیشتر برای عرضه و پاسخگویی به تقاضا، به‌دفع شوک‌های تورمی کمک می‌کند. ما باید محصولات غذایی بیشتری بکاریم، نیمه‌هادی‌های بیشتری تولید کنیم و مواد معدنی کمیاب بیشتری را در کشورها استخراج کنیم و اطمینان حاصل کنیم هیچ نقطه خفگی برای حمل و نقل این کالاها در سراسر جهان وجود ندارد. 

توانایی منتقل کردن حمل و نقل دریایی از کانال سوئز به خط ریلی اوراسیا و حتی عبور سریع‌تر کالا از طریق قطب شمال دقیقاً نشان می‌دهد که اقتصاد جهانی می‌تواند در برابر شوک‌های بیرونی مقاوم‌تر شود. تنها بر این اساس است که جهان از نظر زیرساختی بسیار یکپارچه و مطلوب می‌شود و نسبت به سیستم کنونی برتری می‌یابد. دنبال کردن این امر با توجه به شتاب گرفتن تغییرات اقلیمی برای بقای تمدن بشر ضروری است. 

تاثیرات تغییرات اقلیم، احتمالاً مهاجرت یک میلیارد نفر یا بیشتر را در این قرن به‌همراه خواهد داشت. جمعیت از مناطق ساحلی به مناطق غیرساحلی، از مناطقی در ارتفاعات پایین‌تر به مناطقی با ارتفاع بالاتر و از اقلیم گرم‌تر به اقلیم سردتر جابه‌جا می‌شوند. در حال حاضر خط سیر جدیدی را از مهاجرت‌ها در حجم بزرگی مشاهده می‌کنیم که قبلاً تجربه نکرده‌ایم. مثل مهاجرت ساکنان جنوب و جنوب‌شرق آسیا به اروپا و آسیای مرکزی. با فرض اینکه اکثریت جمعیت انسانی در منطقه وسیعی از اوراسیا زندگی می‌کنند، پیش‌بینی گردش اجتناب‌ناپذیر مردم به سمت مناطق جغرافیایی مقاوم‌تر در برابر تغییرات اقلیم، در سراسر اروپای شرقی و آسیای مرکزی و ایجاد زیرساخت‌های شهری مورد نیاز برای مسکن، حمل و نقل، مراقبت‌های بهداشتی و دیگر تاسیسات امری حیاتی است.   این سرمایه‌گذاری‌ها بخشی از اقدامات بزرگ جهانی‌ هستند که اقتصاد جهان را تقویت می‌کنند: زیرساخت‌ها شغل ایجاد می‌کنند و بهره‌وری را افزایش داده، رشد مصرف و تجارت را بیشتر می‌کنند و استعدادها و جذب جریان سرمایه را افزایش می‌دهند. 

ساخت و اتصال مناطق شهری که تمدن مدرن براساس آنها بنا شده، داستان ۱۰هزار ساله‌ بشریت است. لایه‌های انباشته زیرساخت‌ها، از جاده‌های رومی‌ها گرفته تا خط ریلی بریتانیا تا پایگاه‌های آمریکایی‌ها، گواهی ماندگار بر این واقعیت است که درحالی‌که کنترل زیرساخت‌ها دست به دست می‌شود، در طولانی‌‌مدت بازی میان کشورها براساس حاصل جمع صفر نخواهد بود. 

ترجمه: یاسمن طاهریان