پشت پرده کریدور هند-خاورمیانه-اروپا

دنیای امروز دنیای ارتباطات است. این گزاره آنچنان بدیهی و مبرهن است که در هیچ حوزه‌ای نمی‌توان استدلالی خلاف آن مطرح کرد. دم‌دستی‌ترین استدلال برای اثبات این گزاره، بحران پاندمی کووید 19 است. وقتی که پاندمی از راه رسید و کشورها یکی پس از دیگری مرزهایشان را قرنطینه کردند، مسیرهای ارتباطی قطع و زنجیره تامین کالا و خدمات در سراسر جهان مختل شد. کارخانه‌های بزرگ در سراسر جهان یکی پس از دیگری موقتاً تعطیل شدند و نتوانستند تولید داشته باشند و بنابراین کشورهای نیازمند به این تولیدات دچار بحران شدند. وقتی هم که پاندمی کرونا برطرف شد، به یک‌باره تقاضا برای همه چیز در سراسر جهان زیاد شد؛ درحالی‌که زنجیره تامین و توزیع کالا و خدمات هنوز به دوران نرمال پس از پاندمی وارد نشده بود و در نتیجه موجی از تورم ناشی از به هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا، سراسر جهان را درنوردید. این تحول خود نشان می‌دهد که دنیا بسیار بیشتر از 5 سال قبل، 10 سال قبل و 20 سال قبل، به هم پیوسته و مرتبط شده است. کریدورهای حمل‌ونقلی و تجاری نیز نمادی دیگر از به‌هم‌پیوستگی دنیا در زمانه فعلی است. زمانی بود که اساساً تجارت در جهان از طریق اقیانوس اطلس و جاده ابریشم انجام می‌شد. پس از جنگ جهانی دوم و تضعیف انگلیس و تسلط یافتن آمریکا بر آب‌های اقیانوسی، تجارت جهانی به اقیانوس آرام نیز گسترش یافت. در ادامه با ظهور چین به‌عنوان یک قدرت اقتصادی رو به رشد و مرکز تولید کالا در جهان، اقیانوس آرام به مهم‌ترین مسیر آبراهی برای تجارت جهانی تبدیل شد. اما واقعیت این است که همه کشورها توانایی حمل کالا به وسیله کشتی‌های اقیانوس‌پیما را نداشتند. از سوی دیگر وابستگی دنیا تنها به یک آبراهه، چندان باب میل برخی کشورها نبود. بنابراین جهان به سمت احداث کریدورهای حمل‌و‌نقلی ترکیبی (راه‌آهن، دریا، جاده) پیش رفت. امروز نقشه کریدورهای جهانی و منطقه‌ای را مقابل خود بگذارید و ببینید که جهان به چه سرعت سرسام‌آوری به سمت گسترش ارتباطات پیش می‌رود. ما در عصر ارتباطات بین‌منطقه‌ای زندگی می‌کنیم. ابتکار چین برای احداث طرح بزرگ کمربند و جاده، پس از یک دهه از آغازش و هزینه‌کرد صد‌ها میلیارد دلار، موفقیت چندانی به دست نیاورده و حتی با شکست‌های قابل توجهی در برخی مناطق روبه‌رو شده است. اما این طرح کریدوری همچنان به‌عنوان برجسته‌ترین ابتکار کریدوری در جهان باقی مانده است. در سوی دیگر دنیا، تلاش‌های بسیاری برای توسعه مسیر تجارت بین‌المللی ترانس خزر، که به کریدور میانی نیز معروف است، انجام شده است. این تلاش به‌طور خاص پس از حمله روسیه به اوکراین افزایش یافته و کشورهای دیگر نیز تشویق شدند تا به دنبال راه‌های جایگزینی برای دور زدن خاک روسیه در تجارت شرق با غرب و کاهش وابستگی به نفت و گاز روسیه باشند. در این میانه، کریدور دیگری نیز در مرحله طرح و ایده، اعلام موجودیت کرده است. این کریدور ارتباطی در اجلاس اخیر کشورهای گروه 20 معرفی شد. ایالات متحده آمریکا، هند، عربستان سعودی و برخی از دیگر طرف‌ها، یادداشت تفاهمی برای ایجاد شبکه‌ای ترکیبی شامل مسیرهای دریایی و ریلی امضا کردند و قرار است این شبکه شبه‌قاره هند را از طریق خاورمیانه به اروپا متصل کند. به محض اعلام این طرح، برخی در ایران نگران فقدان جایگاه ایران در این کریدور شدند و این بحث را مطرح کردند که ایران از یک کریدور بین‌المللی دیگر حذف می‌شود. اما سوال این است که آیا این کریدور صرفاً برای دور زدن ایران طراحی شده است؟ اساساً هدف از احداث این کریدور چیست؟ آیا درست است که در هر موضوعی ایران را مرکز جهان بدانیم و هر طرح و ابتکاری را با هدف ضربه‌ وارد آوردن به ایران تحلیل کنیم؟ برای پاسخ دادن به این سوالات اندکی باید در جزئیات این طرح کَند و کاو کرد. البته جزئیاتی که از کریدور ارائه ‌شده است، بسیار اندک است. اما آنچه که امروز می‌دانیم این است که این کریدور اقتصادی که به نام کریدور هند- خاورمیانه- اروپا معروف است، متشکل از خطوط ریلی و بنادر دریایی است که هند را از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن و اسرائیل به اروپا متصل می‌کند. این کریدور زمان ترانزیت کالا را کاهش می‌دهد و آنچنان که اعلام شده، قرار است زیرساخت‌هایی برای تولید و حمل هیدروژن سبز و یک کابل در اعماق دریا برای ارتقای ارتباطات و انتقال داده‌ها میان طرف‌های مختلف در این کریدور لحاظ شود. سخنان جاناتان فینر، معاون مشاور امنیت ملی جو بایدن در خصوص این کریدور جالب توجه است؛ شاید از همین سخنان بتوان هدف اصلی در پس احداث این کریدور را دریافت. فینر گفته است:«این کریدور فقط یک پروژه زیرساختی نیست، بلکه از استراتژی ایالات متحده برای «کاهش تنش در خاورمیانه‌ای است که به لحاظ تاریخی صادرکننده اصلی آشفتگی و ناامنی در جهان بوده است.»» ممکن است سوالی که با شنیدن این سخن مطرح می‌شود این باشد که آیا منطقی است که یک کریدور پرهزینه را درست از وسط منطقه‌ای عبور داد که به قول فینر «به لحاظ تاریخی صادرکننده آشفتگی و ناامنی در جهان بوده است»؟ پاسخ به این سوال را باید در همسویی فزاینده آمریکا با هند، در یکی دو سال گذشته جست‌وجو کرد. این همسویی فزاینده، واشنگتن را قادر می‌سازد تا چهار خشکی کلیدی شامل اروپا، خاورمیانه، جنوب آسیا و شرق آسیا را در گستره‌ای که از اقیانوس‌اطلس تا اقیانوس آرام کشیده شده، به هم پیوند دهد. البته این ابتکار، ابتکار چندان جدیدی هم نیست. انگلیسی‌ها هم در اوج قدرت امپراطوری خود دست به چنین کاری زدند و سعی کردند خاورمیانه را به‌عنوان نقطه اتصال حیاتی بین انگلیس و هند تحت استعمار خود قرار دهند. اما خاورمیانه چالش‌برانگیزتر از آن بود که بتوان به‌عنوان یک عنصر باثبات رویش حساب باز کرد. در طول قرن‌های نوزدهم و بیستم، خاورمیانه و جهان عرب به تمام معنا یک چالش استراتژیک برای انگلیس محسوب می‌شد. این چالش هنوز برقرار است و این بار آمریکا با آن دست به گریبان است. بنابراین طبیعی است که خاورمیانه به‌عنوان ناپایدارترین عنصر کریدور هند به اروپا، نقطه کانونی این کریدور باشد. بنابراین برای حفظ امنیت این نقطه کانونی، هم باید تغییرات در مناسبات کشورهای منطقه صورت گیرد و هم اینکه مسیر کریدور با دقت هر چه بیشتری انتخاب شود. اگر به مسیر کریدور توجه کنید به وضوح می‌بینید که نقاط پرتنشی نظیر یمن، عراق، سوریه و لبنان را دور می‌زند. جالب است که این چهار کشور، همه در ذیل گستره نفوذ ایران قرار گرفته‌اند. کریدور فقط ایران را دور نمی‌زند، بلکه ترکیه نیز دور خورده است. دلیل دور خوردن ترکیه نزدیکی این کشور به منطقه شامات است. منطقه شامات همواره یکی از مناطق کلیدی و ارزشمند بوده که به لحاظ ژئوپلیتیکی بین شبه‌جزیره عرب و قاره اروپا واقع شده است. شامات به‌خصوص پس از جنگ داخلی در سوریه در وضعیتی آشفته‌ به سر می‌برد. بنابراین طراحان این کریدور به این نتیجه رسیده‌اند که اگر ترکیه را که بخشی از آن در شامات واقع شده، به این کریدور ملحق کنند، امنیت کریدور به خطر می‌افتد. بنابراین ترکیه که به لحاظ جغرافیایی پل زمینی بین خاورمیانه و اروپا است نیز از کریدور حذف شده است. مصر یکی دیگر از کشورهایی است که جایگاهی در این کریدور ندارد. به احتمال زیاد مشکلات اقتصادی مصر یکی از دلایل اتخاذ چنین تصمیمی است. هرچند در طول 10 سال گذشته کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس میلیاردها دلار به مصر کمک کردند، اما عبدالفتاح السیسی هنوز نتوانسته اقتصاد مصر را سر و سامان دهد. در این سو اما عربستان سعودی جزء اصلی کریدور هند-خاورمیانه-اروپا است. عربستان تحت رهبری محمد بن‌سلمان در حال تجربه یک انقلاب اجتماعی و اقتصادی است. نقشه راه بلندپروازانه «چشم‌انداز 2030» بن‌‌سلمان با هدف تبدیل عربستان از یک پادشاهی بسیار محافظه‌کار متکی به صادرات نفت خام به کشوری مدرن با اقتصادی متنوع طراحی شده است که عمیقاً با بقیه جهان ادغام شده و در ارتباط است. عربستان سعودی همراه با امارات متحده عربی روابط ژئواکونومیک نزدیکی با هند دارد. بنابراین کریدور هند-خاورمیانه-اروپا با بسیاری از الزامات ژئوپولیتیک و ژئواوکونومیک ریاض تطابق دارد. اما این کریدور یک نقطه احتمالی مسدودکننده و گره‌مانند نیز دارد و آن اردن است. اردن یک پادشاهی کوچک است که با عراق، سوریه و سرزمین‌های فلسطینی در کرانه باختری هم‌مرز است، بنابراین به‌طور اتوماتیک یک محیط استراتژیک بسیار ناپایدار است. زیرساخت‌های اردن نیز به‌طور جدی به ارتقا و به‌روزرسانی نیاز دارد. اردن در حال حاضر با توجه به اقتصاد ضعیفی که دارد، مجبور است میزبان بیش از یک میلیون پناهجوی سوری باشد اما همه اینها را به کنار بگذاریم، شاید مهم‌ترین مسئله، نزدیکی اردن به کرانه باختری باشد. فروپاشی تشکیلات خودگران فلسطین و افزایش تعداد شهرک‌های یهودی‌نشین در دولت نتانیاهو، می‌تواند وضعیت بدی ایجاد کرده و امنیت کریدور را به خطر بیاندازد. درست از همین جا است که هدف دیگر آمریکا از پیشبرد این کریدور نمایان می‌شود و آن هل دادن بیشتر عربستان برای آشتی با اسرائیل است. طرح کریدور هند-خاورمیانه-اروپا درست زمانی اعلام شد که دولت جو بایدن، عربستان سعودی را تحت فشار قرار داده است تا هر چه زودتر روابطش با اسرائیل را به وضعیت عادی تبدیل کند. پیش از این، واشنگتن و ریاض بر روی فاکتورهای کلی توافق میان عربستان و اسرائیل به توافق کلی رسیده‌اند. فارغ از مسائل اعتقادی و از نگاه منفعت‌طلبانه، عربستان سعودی از عادی‌سازی روابطش با اسرائیل سود می‌برد و مسلم است که نمی‌تواند این کار را بدون توجه به مسئله فلسطین انجام دهد. طی یک ماه گذشته تشکیلات خودگردان فلسطین پیام‌هایی ارسال کرده مبنی بر اینکه مایل است در خصوص کرانه باختری در ازای دریافت امتیاز قابل قبول سرزمینی، با اسرائیل سازش کند. عربستان نیز اخیرا گفت‌وگو با فلسطینی‌ها را در خصوص ارائه کمک‌های مالی آغاز کرده است. بنابراین اگر کرانه باختری در پروژه کریدور هند-خاورمیانه-اروپا ادغام شود، مسیر برای عادی‌سازی روابط عربستان و اسرائیل باز شده و کریدور نیز مسیر احداث خود را پی خواهد گرفت. سرزمین‌های فلسطینی بین امان، پایتخت اردن و حیفا، شهر بندری اسرائیل قرار گرفته است. اینجا همان جایی است که بخش دوم دریایی کریدور، مسیر خود را از طریق دریای مدیترانه به سمت شرق اروپا آغاز می‌کند. البته آنچه که ذکر شد مملو از اما و اگر بوده و اقدامی بسیار بزرگ محسوب می‌شود و به‌طور مستقیم به صلح نسبی میان اسرائیل و فلسطین در کرانه باختری بستگی دارد و البته هر تحلیل‌گر واقع‌بینی این حق را دارد که بگوید این صلح به احتمال زیاد برقرار نخواهد شد؛ حتی اگر فرض را بر این بگیرد که کریدور کرانه باختری را دور بزند، باز هم افزایش بی‌ثباتی سیاسی و دوقطبی شدن فضای سیاسی در داخل اسرائیل، خطرات خاص خود را بر امنیت کریدور خواهد داشت. با وجود همه موانع و دشواری‌هایی که ذکر شد به نظر می‌رسد که طراحان این کریدور به این نتیجه رسیده‌اند که عبور از خاورمیانه منافع بیشتری دارد. اگر قرار بود که هند به اروپا متصل شود، غرب بالکان نیز می‌توانست یک گزینه باشد، که البته این منطقه نیز پیچیدگی‌‌ها و ناامنی‌های خاص خود را دارد.