رقابت گنجشک طلایی با اژدهای سرخ

نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند در سال ۲۰۱۶ و پس از امضای توافق توسعه بندر چابهار گفت: «وقتی تصمیم خود را بگیریم، فاصله کاشی و کاشان تنها نیم‌قدم است». هشت سال بعد و دو دهه از زمانی که این پروژه برای اولین بار از سوی دهلی‌نو مطرح شد، هند قراردادی را با ایران امضا کرد تا بندر مهم استراتژیک را که نزدیک مرز ایران با پاکستان و بندر گوادر است، اداره کند. این پیمان که اولین اقدام هند در مدیریت یک بندر خارجی است، امکان بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی در بندر چابهار را فراهم می‌کند.

با این حال، امضای این توافق آمریکا را عصبانی کرده و ایالات متحده به هند در مورد خطر احتمالی تحریم برای تجارت با ایران هشدار داده است. ودانت پاتل، سخنگوی وزارت امور خارجه آمریکا به خبرنگاران گفت: «هر نهاد، هر کسی که به معامله تجاری با ایران فکر می‌کند، باید از خطر بالقوه‌ای که خود را در برابر آن باز می‌کند و خطر بالقوه تحریم‌ها آگاه باشد»، هرچند سوبرهمانیام جایشانکار، وزیر امور خارجه هند پس از امضای توافق گفت که دهلی‌نو مزایای این توافق را به ایالات متحده اعلام خواهد کرد و از این کشور خواهد خواست که دیدگاه محدودی نسبت به آن نداشته باشد.

وزیر امور خارجه هند همچنین تاکید کرد که «ما با بندر چابهار ارتباط طولانی‌مدت داشتیم اما هرگز نتوانستیم یک قرارداد بلندمدت امضا کنیم. دلیل آن وجود مشکلات مختلف بود... بالاخره توانستیم این موضوع را حل کنیم و توانستیم درازمدت را به دست آوریم و معتقدیم که عملیات بندری به نفع کل منطقه خواهد بود». جایشانکار در پاسخ به انتقادهای داخلی نیز گفت: «من برخی از اظهارات را دیدم که بیان شد، اما فکر می‌کنم مسئله برقراری ارتباط و متقاعد کردن و درک کردن مردم است که این در واقع به نفع همه است. من فکر نمی‌کنم مردم باید دید محدودی نسبت به آن داشته باشند همانگونه که در گذشته این کار را نکرده‌اند».

در واقع، تحریم‌های غرب علیه ایران، یکی از دلایل مهمی بوده است که توسعه بندری را که هند را با دور زدن پاکستان، مسیر ترانزیتی به افغانستان و آسیای مرکزی می‌دهد، به تعویق انداخته است. علاوه بر این، این بندر در مقابل بندر گوادر پاکستان که چین سرمایه‌گذاری هنگفتی در آن انجام داده است، دیده می‌شود.

دهلی نو و بندر چابهار

ایندین اکسپرس در مطلبی با عنوان «چرا تسلط هند بر بندر چابهار یک مسئله بزرگ است؟» می‌نویسد: «غیرعادی است که یک وزیر در بحبوحه انتخابات برای تسهیل توافق دوجانبه به خارج از کشور پرواز کند. اما سارباناندا سونووال، وزیر کشتیرانی، زمانی که در ۱۳ مه برای امضای قرارداد ۱۰ ساله توسط India Ports Global Ltd با سازمان دریانوردی ایران به تهران رفت، این کار را با مجوز کمیسیون انتخابات انجام داد که اهمیت بندر چابهار برای دهلی‌نو را نشان می‌دهد».

ایندیا تودی نیز می‌نویسد:«چابهار چیزی بیش از یک بندر برای هند و همزمان دارای پتانسیل اقتصادی و استراتژیک است.» موضوعی که از زمان امضای توافق نیز در بیان نخست‌وزیر هند مغفول نماند و درحالی‌که حسن روحانی، رئیس‌جمهور پیشین ایران، این توافق‌نامه را صرفاً در راستای توسعه منطقه توصیف و اعلام کرد که این معاهده «تهدید علیه هیچ کشوری نیست»، محمد اشرف‌غنی‌، آخرین رئیس‌جمهور افغانستان و نارندرا مودی در ضمن امضای این موافقت‌نامه تلویحاً پاکستان را مورد انتقاد قرار دادند و نخست‌وزیر هند، با لحنی بی‌پروا این توافق را علیه کسانی توصیف کرد که «هدف‌شان بمب‌گذاری و کشتن بیگناهان» است.

بندر چابهار در جنوب شرقی استان سیستان‌وبلوچستان قرار دارد. این بندر دارای ویژگی‌های متمایزی است که آن را از منظر داخلی و بین‌المللی جذاب می‌کند. این بندر که در حاشیه اقیانوس هند قرار دارد، تنها بندر اعماق دریا در ایران است که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد. نزدیکی جغرافیایی آن به کشورهایی مانند افغانستان، پاکستان و هند و همچنین موقعیت آن به‌عنوان یک مرکز ترانزیت کلیدی در کریدور رو به رشد حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، این پتانسیل را به آن می‌دهد تا به یکی از مهمترین مراکز تجاری تبدیل شود.

هند سابقه گسترده‌ای در تعامل با بندر چابهار دارد، زیرا دهلی‌نو این بندر را فرصتی برای تقویت موقعیت هند به‌عنوان یک قدرت منطقه‌ای و جهانی می‌داند. هند با داشتن دومین جمعیت بزرگ در جهان، ششمین اقتصاد بزرگ جهان است و با تلاش طولانی‌مدت برای عضویت دائمی در شورای امنیت سازمان ملل متحد، یکی از رقبای اصلی برای موقعیت ابرقدرت جهانی آینده است. این کشور به‌دنبال گسترش دامنه بازار خود در غرب و آسیای مرکزی برای تحکیم بیشتر این پتانسیل بوده است. با این حال، هند در ایجاد تجارت زمینی با کشورهای غربی، خود به شدت با مانع مواجه شده است، زیرا تقریباً همه این مسیرها باید از پاکستان، رقیب اصلی هند عبور کنند. ایجاد یک مسیر تجاری دریایی به آسیای غربی و مرکزی از طریق بندر چابهار به هند این امکان را می‌دهد که پاکستان را دور بزند و شبکه‌های تجاری با کشورهای این مناطق ایجاد کند.

India Port Global Limited  (IPGL) و سازمان بنادر و دریانوردی ایران قرارداد بلندمدتی را امضا کردند که به دهلی‌نو اجازه می‌دهد در مدت ۱۰ سال یک ترمینال را در بندر چابهار ارتقا داده و بهره‌برداری کند. در معرفی شرکت IPGL آمده است: «ایندیا پورت گلوبال با مسئولیت محدود اساساً برای مشارکت در پروژه توسعه بندر شهید بهشتی چابهار با هدف ارائه یک مسیر دسترسی جایگزین و قابل اعتماد به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی که در خشکی قفل شده‌اند، تشکیل شد. با در نظر گرفتن هدف فوق، یک SPV شامل سهام مشترک بندر جواهر لعل‌نهرو و تراست بندر دیندایال در ۲۲ ژانویه ۲۰۱۵ به ثبت رسید. پس از آن شرکت به‌طور کامل به زیرمجموعه شرکت توسعه ساگارمالا تبدیل شد».

بندر چابهار از دو بندر مجزای شهید کلانتری و شهید بهشتی تشکیل شده است. بندر شهید بهشتی از اهمیت بازرگانی و راهبردی فوق‌العاده‌ای برخوردار است. این بندر به‌عنوان دومین بندر مهم چابهار در سال ۶۱ با توجه به شرایط خاص حاکم بر خلیج‌فارس و با تاکید بر لزوم داشتن بندر در خارج از تنگه هرمز و خلیج‌فارس احداث شد و در زمان جنگ تحمیلی به دلیل واقع شدن در کرانه دریای عمان و دوری از مرکز بحران نقش مهمی در صادرات ایفا کرد.

براساس توافق با دهلی‌نو، هند یک ترمینال در بندر شهید بهشتی راه‌اندازی خواهد کرد و طبق توافق، ۱۲۰ میلیون دلار برای تجهیز آن سرمایه‌گذاری می‌کند. ۲۵۰ میلیون دلار تسهیلات اعتباری اضافی برای پروژه‌های مرتبط در بندر، ارزش قرارداد را به ۳۷۰ میلیون دلار می‌رساند. قرارداد جدید جایگزین توافق اولیه‌ای است که در سال ۲۰۱۶ پس از سفر نارندرا مودی به ایران برای ادامه فعالیت هند در پایانه شهید بهشتی بندر چابهار به اجرا گذاشته شد. این قرارداد همچنین نیاز به تمدید هر سال پیمان موجود را برطرف می‌کند چراکه توافق کوتاه‌مدت مانعی برای استفاده کشتی‌ها و شرکت‌ها از بندر بود، زیرا آنها به‌دنبال ترتیبات دائمی‌تر بودند که تهران و دهلی‌نو سال‌ها در خصوص آن مذاکره کردند چراکه ایران طرفدار چارچوب داوری بین‌المللی نبوده و می‌گوید این امر مستلزم اصلاح قانون اساسی است. این اختلافات اکنون برطرف شده است و راه را برای یک قرارداد طولانی‌مدت با اعتبار یک دهه هموار می‌کند که می‌تواند در زمان انقضاء تمدید شود. براین اساس، هند و ایران توافق کرده‌اند که مواردی که نیاز به داوری در رابطه با عملیات بندر چابهار دارد، مطابق با مرکز داوری بین‌المللی سنگاپور، به یک دادگاه داوری سه‌نفره مستقر در مسقط ارجاع دهند.

چگونه آغاز شد؟

ایده توسعه بندر چابهار تاریخی طولانی دارد؛ از دهه ۱۳۴۰ شمسی تاکنون، همواره طرح‌ها و برنامه‌هایی برای توسعه این بندر ارائه و برخی از آن‌ها اجرایی شده است. مرحله مهم در روند توسعه چابهار در سال ۲۰۰۱ و با سقوط طالبان در افغانستان آغاز شد. در این مرحله، موضوع همکاری‌های تجاری ایران، هند و افغانستان با محوریت چابهار و علاقه کشورهای آسیای مرکزی برای استفاده از امکانات این منطقه، موجب شد به تدریج چابهار به یک حوزه همکاری بین‌المللی و چندجانبه تبدیل شود.

دو کشور اولین بار در سال ۲۰۰۳ و یک‌سال پس از امضای قرارداد میان پاکستان و چین برای توسعه بندر گوادر به ارزش ۲۴۸ میلیون دلار، مذاکرات خود را در مورد پروژه توسعه چابهار آغاز کردند اما رگبار تحریم‌های آمریکا علیه ایران مانع از وقوع هرگونه تحول واقعی شد. تهران و دهلی‌نو پس از کاهش تحریم‌های واشنگتن براساس توافق هسته‌ای ایران (برجام) در سال ۲۰۱۵، دوباره گفت‌وگوها را احیا کردند. این دو کشور همراه با افغانستان که به‌دنبال مسیرهای جایگزین دور از پاکستان بودند، در سفر نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند به ایران در سال ۲۰۱۶، توافقنامه‌ای سه‌جانبه برای توسعه بندر امضا کردند.

در آن زمان، دهلی‌نو متعهد شد که ۵۰۰ میلیون دلار برای بازسازی یک مرکز حمل و نقل کانتینری به طول۶۰۰  متر به‌عنوان بخشی از تلاش‌های خود برای توسعه بندر اعماق دریا به‌عنوان یک هاب ترانزیتی سرمایه‌گذاری کند. چابهار در حدود ۱۴۰ کیلومتری غرب بندر گوادر پاکستان قرار دارد که به‌عنوان بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) توسعه یافته است. در دسامبر ۲۰۱۷، اولین محموله گندم هندی به افغانستان از چابهار عبور کرد که جایگزینی برای مسیر زمینی عبور از پاکستان بود. در سال ۲۰۱۸ اما دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور سابق آمریکا از توافق هسته‌ای خارج شد و تحریم‌های شدیدی را با عنوان «فشار حداکثری» علیه تهران اعمال کرد که عملیات در بندر چابهار را محدود کرد.

هند با صنعت ۶۰۰ میلیارد دلاری پررونق خود، آرزوی تجارت نزدیک با همسایگان داخلی خود در غرب را دارد، اما روابط خصمانه با پاکستان به معنای مانعی برای ایجاد مسیر زمینی برای صادرات است. هند با بندر چابهار از معامله با پاکستان اجتناب می‌کند و می‌تواند کالاها را ابتدا به ایران و سپس از طریق شبکه‌های ریلی یا جاده‌ای به افغانستان و کشورهای محصور در خشکی غنی از منابع مانند ازبکستان و قزاقستان حمل کند. یکی از مقامات هندی حتی از رسیدن به سرزمین‌های دور تا روسیه نیز یاد کرده است.

این بندر در حال حاضر بخش مهمی از پروژه کریدور تجاری بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) را تشکیل می‌دهد که هدف آن اتصال شهرهای بزرگ مانند مرکز مالی هند، بمبئی و باکو، پایتخت آذربایجان، از طریق ایران از طریق کشتی‌های تکه‌ای است. تنجا افزود: مسیرهای جاده‌ای و ریلی INSTC که مسیر ارزان‌تر و سریع‌تری را برای تجارت با آسیای مرکزی به هند ارائه می‌کند، تحت تأثیر تحریم‌های آمریکا علیه روسیه و ایران نیز قرار گرفته است.

برخی تحلیلگران می‌گویند توافق چابهار علاوه بر این، سنگری در برابر معاملات رقیب چین با پاکستان است. تنها چهار ساعت در شرق بندر چابهار، بندر گوادر پاکستان قرار دارد که تا حدی توسط توسعه‌دهندگان چینی کنترل می‌شود که از سال ۲۰۱۵  حدود 62/1 میلیارد دلار برای ارتقاء آن هزینه کرده‌اند.

آرش رئیسی‌نژاد در مقاله‌ای با عنوان «هند راهبرد کلان مائوسام و منافع ملی ایران» می‌نویسد: «هند بزرگترین قدرتی است که پس از آمریکا از راه ابریشم نوین کنار گذاشته شده و رهبران دهلی‌نو با دیده تردید و بی‌اعتمادی به این طرح می‌نگرند. گذشته از تاریخ راه ابریشم و تنش‌های پیوسته با چین کمونیست، رهبران هند همواره نگران اتحاد راهبردی پکن با اسلام‌آباد و مانور قدرت چین در اقیانوس هند بودند. در واقع ابتکار یک کمربند و یک راه، پیوندهای چین و پاکستان را قدرتمندتر و رقیب سنتی هند در آسیای جنوبی را تقویت می‌کند. همچنین تحقق طرح کلان یک کمربند و یک راه دستیابی هند به آسیای مرکزی را با مشکل روبه‌رو خواهد کرد.

این نگاه بدبینانه، پیش‌درآمد ارائه «راهبرد کلان مائوسام» از سوی هند شده است. مائوسام به‌دنبال برپایی پیوندهای اقتصادی با شرکای تجاری باستانی هند بر پایه ایجاد جهان اقیانوس هند با محوریت دهلی‌نو است. این جهان اقیانوس هند در بردارنده آفریقای شرقی، جنوب ایران، سریلانکا و آسیای جنوب شرقی خواهد بود. مائوسام تاکنون دو طرح کلان «راه کتان» و «راه کالادان» را معرفی کرده است که راه کتان، هند را از ایران به افغانستان و آسیای مرکزی پیوند می‌دهد. این راه بندر مومبای و کندلا را به چابهار وصل می‌کند و سپس از طریق شبکه راه‌های ایران، یه زرنج و هرات در افغانستان غربی دسترسی خواهد داشت. از این راه هند به ترکمنستان، قزاقستان و روسیه با پیمودن کرانه شرقی دریای کاسپین وصل می‌شود. این راه دسترسی دریایی ۴۵ روزه هند به اروپای شمالی را به نصف کاهش می‌دهد. مسیر جدید ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر دریای عرب، دریای سرخ، کانال سوئز، دریای مدیترانه، اقیانوس اطلس، دریای شمال و دریای بالتیک است. همچنین دسترسی به آسیای مرکزی از راه ایران، هندِ تشنه‌ی انرژی آسیای مرکزی را بی‌نیاز می‌کند... بنیان راه کتان که در کنار راه کالادان یکی از دو بال شکل‌دهنده مائوسام است، بر قلمرو ایران استوار شده و مهمترین پایانه راه‌اندازی‌شده راه کتان و به تبع آن مائوسا بندر چابهار است».

چابهار در مقابل گوادر؟

بسیاری از رسانه‌های هندی، توسعه بندر چابهار را با حضور پررنگ هند، پاسخی مستقیم به طرح گسترش بندر گوادر پاکستان با همراهی چین توصیف کرده‌اند؛ دو کشوری که رقبای سنتی دهلی‌نو در منطقه به شمار می‌روند. اما آیا چابهار با گوادر و هند با چین می‌تواند رقابت کند؟ بندر گوادر به دلیل دوری از مراکز سیاسی و مسائل خاص بلوچستان، در گذشته مورد بی‌توجهی قرار داشت اما در دوره پس از جنگ سرد، نگاه مسئولان پاکستانی به منافع اقتصادی این بندر جلب شد.

عملیات توسعه و تجهیز این بندر در سال ۱۹۹۵ با کمک هلندی‌ها آغاز اما به علت بی‌ثباتی‌های دولت پاکستان و نبود اعتبارات لازم متوقف شد. از سال ۱۹۹۹ مجدداً رایزنی‌هایی در این زمینه با کشورهای مختلف آغاز و این روند در سال ۲۰۰۲ منجر به انعقاد موافقت‌نامه‌ای با دولت چین شد. این موافقت‌نامه بعدها در قالب کریدور اقتصادی چین- پاکستان قرار گرفت.  مهمترین شاخصی که در تبیین رقابت یا عدم رقابت چابهار و گوادر اهمیت دارد، بررسی مقایسه‌ای طرح‌های توسعه این بنادر است.

طرح توسعه گوادر از دهه‌های قبل همواره مطرح بوده اما تنها در سال‌های اخیر و پس از ورود چین، شتاب گرفته و به‌عنوان یک پروژه راهبردی مطرح شده است؛ بنابراین برای تبیین طرح توسعه گوادر و جایگاه آن در اقتصاد سیاسی جنوب آسیا باید به طرح بزرگتری که همان جاده ابریشم چین و یکی از کریدورهای مهم آن، کریدور چین- پاکستان است، توجه کنیم. با این حال این نکته حائز اهمیت است که بندر چابهار نسبت به بندر گوادر پاکستان رقابتی‌‌‌تر و به‌‌‌صرفه‌‌‌تر است؛ چراکه اتصال گوادر به کشورهای آسیای میانه و افغانستان به دلیل ناهمواری‌‌‌های گسترده و مناطق کوهستانی شمال پاکستان، سخت‌‌‌تر و هزینه‌‌‌برتر است. همچنین به دلیل بهای پایین انرژی در ایران، بندر چابهار نسبت به گوادر از نظر انرژی‌‌‌ هم به‌‌‌صرفه‌‌‌تر است. علاوه بر اینها، موقعیت شبه‌‌‌جزیره‌‌‌ای بندر گوادر موجب شده این بندر محدودیت توسعه‌‌‌ داشته باشد؛ به زبان گویاتر بندر گوادر زمین‌‌‌های کمتری برای توسعه دارد، درحالی‌که بندر چابهار چنین محدودیتی ندارد و زمین‌‌‌های بایر و فراوانی برای طرح‌‌‌های آتی توسعه به‌‌‌عنوان یک ابربندر در اختیار دارد.

دهلی نو تحریم می‌شود؟

ایالات متحده دو بار در گذشته - در سال‌های ۱۹۷۴ و ۱۹۹۸ - پس از انجام آزمایش‌های هسته‌ای دهلی‌نو، تحریم‌های محدودی را علیه مؤسسه علمی هند اعمال کرده است اما از زمان پایان جنگ سرد، هند و ایالات متحده روابط خود را به‌طور قابل توجهی تقویت کرده‌اند و امروزه یکدیگر را در زمره نزدیک‌ترین شرکای استراتژیک به حساب می‌آورند. اگرچه هند رسماً هیچ تحریمی را که علیه کشورها اعمال شده است به رسمیت نمی‌شناسد مگر اینکه توسط سازمان ملل متحد تأیید شود، اما در بیشتر موارد با تحریم‌های آمریکا علیه ایران همراه بوده است.  برای مثال هند تا چند سال قبل ایران را در زمره تامین‌کنندگان اصلی نفت خود قرار می‌داد.

با این حال، از سال ۲۰۱۸، زمانی که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور وقت آمریکا از توافق هسته‌ای ایران خارج شد و تحریم‌های شدیدی را علیه تهران اعمال کرد، هند خرید نفت از ایران را رد کرده است.  با این حال، در سال ۲۰۱۸، دهلی‌نو با واشنگتن لابی کرد تا معافیت‌های خاص از تحریم‌های مربوط به چابهار را به خاطر این وعده که مسیر ترانزیتی می‌تواند به افغانستان، یکی از منافع کلیدی امنیتی ایالات متحده در آن زمان، کمک کند، به دست آورد. خط آهن در حال ساخت که بندر چابهار را به افغانستان وصل می‌کند نیز از تحریم‌ها مستثنی شد اما امروز بسیاری از تحلیلگران براین باورند که پس از خروج ایالات متحده از افغانستان در سال ۲۰۲۱، این کشور دیگر اهمیت پیشین را برای واشنگتن ندارد و این موضوع بر حضور هند در چابهار نیز تاثیر خواهد گذاشت.

عکس: سایت منطقه آزاد چابهار