تهران خلوت با طرد از شهر؟ / موافقان و مخالفان از نتایج مصوبه شورای شهر درباره طرح ترافیک تازه می‌گویند
محدودیت تردد خودروهای پلاک شهرستان در بخشی از شهر می‌تواند حق دسترسی عادلانه بخشی از جامعه به شهر را هدف قرار دهد و دوگانه تهرانی-شهرستانی را تشدید کند.
درست در روزهایی که شورای شهر تهران از درخواست ملی برای نجات تهران می‌گوید، مصوبه‌ای برای نرخ ورودی پارکینگ‌های عمومی شهرداری تهران، محدودیت تردد پلاک‌های شهرستان در محدوده طرح ترافیک تهران و دریافت عوارض از آنها تصویب شد.
در جلسه روز شنبه شورای شهر تهران، غیر از تعیین عوارض برای خودروهای پلاک غیربومی، نرخ طرح ترافیک تهران برای سال آینده 50 درصد افزایش داشت؛ به این ترتیب نرخ عدد پایه در سال ۱۴۰۳ به میزان ۷۵ هزار تومان بوده که با ۵۰ درصد افزایش این عدد به ۱۱۲ هزار و ۵۰۰ تومان رسیده است، یعنی به‌ازای یک روز تردد در محدوده طرح ترافیک باید ۱۱۲ هزار و ۵۰۰ تومان پرداخت شود.
حالا آنطور که اعضای شورای شهر تهران می‌گویند، اگر شهروندان طرح ترافیک رزرو کنند، باید ۱۱۲ هزار تومان بپردازند و در صورت رزرو نکردن طرح، ۵۰۰ هزار تومان براساس جریمه تعیین‌شده، در نظر گرفته خواهد شد. با این مصوبه که اسکندر مومنی، وزیر کشور هم با آن مخالفت کرده، عوارض ویژه‌ای برای خودروهای پلاک شهرستان در نظر گرفته شده که طبق آن تا سه روز طبق عوارض تعیین‌شده توسط شورای شهر تهران تصویب شده و می‌توانند در محدوده طرح ترافیک تردد کنند اما از سه تا هفت روز باید 1/5 برابر ماشین‌های پلاک تهران، عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک را پرداخت کنند.
اگر این خودروها بیش از 10روز تردد در محدوده طرح ترافیک داشته باشند، عوارض آنها سه برابر افزایش پیدا می‌کند؛ مصوبه‌ای که ادعا می‌شود با اجرای آن بار آلودگی و ترافیک هوای تهران کاهش پیدا می‌کند، اما با دریافت عوارض به شیوه طرح ترافیک این شهر که خودش هم نمره قبولی نگرفته است، حالا موافقت‌ها و مخالفت‌های زیادی درباره این مصوبه مطرح شده و باتوجه به مخالفت وزیر کشور با آن، مشخص نیست فرمانداری تهران در بررسی نهایی، آن را تایید خواهد کرد یا رد. آن هم در شرایطی که بعضی از اعضای شورای شهر، تمام‌قد پشت مصوبه‌شان ایستاده‌اند، ازجمله مهدی چمران، رئیس شورا که در این باره گفته است: «نرخ ورود به محدوده طرح ترافیک براساس نرخ تورم بوده و نگاه‌مان بازدارنده بود و بر همین اساس در ساعات اوج، مبلغ افزایش می‌یابد و از ۷۵ هزار تومانِ سال قبل به ۱۱۲ هزار تومان افزایش یافت.
درباره پلاک شهرستان‌ها نیز ما می‌بینیم که خودروهای پلاک شهرستان، گروهی به تهران می‌آیند و به‌عنوان شغل فعالیت می‌کنند، حتی جای خواب ندارند. شما صحبت تاکسیرانان را هم اگر بشنوید، راننده تاکسی هزینه کرده و آموزش دیده، اما بی‌مسافر می‌ماند و حالا یک خودروی شخصی آن هم بدون شناسایی و شناسنامه شغلی، مسافرکشی می‌کند و بعد از مدتی هم به شهر خود برمی‌گردد.
اگر خودرویی با پلاک شهرستان می‌خواهد وارد محدوده شود، رقم افزایشی آن متفاوت خواهد بود؛ نرخ طرح ترافیک خودروهای پلاک شهرستان برای ۵، ۷ و ۱۰ روز به‌بالا متفاوت است. اگر این خلاف قانون باشد، باید بگویند که کدام بخش آن خلاف است. ممکن است برخی هراس داشته باشند که این موضوع به تمام شهر تسری پیدا کند، اما درباره آن هنوز تصمیم نگرفته‌ایم.»
بعد از واکنش وزیر کشور به مصوبه اخیر شورای شهر و مخالفت با آن، ناصر امانی، عضو این شورا گفته است وزیر کشور باید مشخص کند که با استناد به کدام بند قانون با مصوبه مخالفت کرده‌اند؟ چون در این هیئت مصوبات شورا را براساس قوانین بالادستی بررسی می‌کنند و در صورت مغایرت آن با قوانین بالادستی، هیئت تطبیق مصوبه را رد می‌کند.
در جلسه روز شنبه شورای شهر تهران، غیر از تعیین عوارض برای خودروهای پلاک غیربومی، نرخ ورودی پارکینگ‌های عمومی شهرداری تهران هم نسبت به سال گذشته 45 درصد افزایش پیدا کرد؛ به این ترتیب نرخ ورودی در پارکینگ‌های رده یکم برای خودروهای سواری 13 هزار و 800 تومان، پارکینگ‌های رده دوم 11 هزار تومان و پارکینگ‌های رده سوم، هشت هزار و 100 تومان تعیین شده است.
همچنین در پارکینگ‌های رده یکم برای هر نیم‌ساعت بعد از ساعت اول تا 12 ساعت، 2 هزار و 700 تومان، هر نیم‌ساعت از 12 ساعت تا 24 ساعت هزار و 900 تومان و برای یک‌روز کامل 119 هزار تومان پیش‌بینی شده است. طبق دستورالعمل شهرداری تهران هم نرخ پارک در پارکینگ‌های عمومی و پارک حاشیه‌ای در مناسبت‌های مذهبی، رایگان خواهد بود. نرخ ورودی و حق توقف موتورسیکلت هم چهار هزار و 400 تومان تعیین شده که به‌ازای هر نیم‌ساعت هزار و 500 تومان به آن افزوده خواهد شد. درنهایت لایحه تعیین نرخ ورودی و حق توقف وسایل نقلیه در پارکینگ‌های عمومی شهرداری تهران در سال 1404 با حداکثر آرای موافق تصویب شد.
محدودیت تردد خودروهای پلاک شهرستان به محدوده طرح ترافیک در شرایطی پیش کشیده می‌شود که این استان رتبه اول مهاجرپذیری را دارد و بخش زیادی از مهاجرت‌ها به آن برای معیشت بهتر و تحصیل است و مراجعه برای دریافت خدمات اداری و درمانی به آن متوقف نمی‌شود. بخش بزرگی از این خدمات هم در همان محدوده‌ای قرار دارد که شورا تصمیم دارد عوارض بیشتری بابت ورود به آن توسط خودروهای غیرتهرانی پرداخته شود؛ یعنی مرکز تهران.
این داده‌هایی از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره دلایل مهاجرت‌های داخلی در کشور است که درباره تهران هم صدق می‌کند: در بازه زمانی سال‌های 1375 تا 1400 عوامل اقتصادی مثل یافتن شغل از مهم‌ترین دلایل مهاجرت‌های داخلی در ایران بوده است و بعد از آن نابرابری در توسعه آموزش، بهداشت و رفاه قرار دارد.
حالا در استان تهران، به‌عنوان شهری مهاجرپذیر در فاصله سال‌های 1390 تا 1395، بیش از 844 هزار و 925 نفر جابه‌جا یا از استان‌های دیگر و خارج کشـور، وارد شده‌اند. از این تعـداد 515 هزار و 922 نفر از استان‌های دیگر به این استان مهاجرت کرده‌اند؛ برای یافتن کار، تحصیل یا به امید رسیدن به زندگی بهتر. فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی بخشی از همین مسیر برای به‌دست آوردن کاری تازه در پایتخت است؛ تاکسی‌هایی که تعدادی از رانندگان‌شان شب‌ها را در آنها سر می‌کنند؛ چون خانه و خانواده‌ای در تهران ندارند و با کار کردن با خودروهای‌شان، برای آنها پول می‌فرستند.
دروازه‌های شهر را نبندیم
دی‌ماه سال گذشته بود که جعفر تشکری‌هاشمی، عضو شورای شهر تهران گفت که طرح ترافیک فعلی، نه ترافیک را کنترل می‌کند، نه درآمدی برای شهرداری دارد و نسخه کنونی متعلق به دهه 60 و برای امروز ناکارآمد است. همان نتیجه‌ای که سال 1397 یک گروه مطالعاتی به‌دست آورده بود: «بررسی محدوده ترافیکی شهر تهران با تکیه بر معایب طرح موجود» عنوان این پژوهش است که توسط یک تیم دانشگاهی به سرپرستی عباس بابازاده، استادیار دانشکده مهندسی عمران دانشگاه تهران و با همکاری فرشید واحدیان موحد انجام شد و موثرنبودن طرح ترافیک تهران را اثبات کرد.
این پژوهش در زمانی به شهرداری ارائه شد که تیم معاونت حملونقل و ترافیک وقت این شهر مشغول تدوین نسخه جدیدی از این طرح برای اجرا در سال ۹۷ بود. اما شهرداری در تدوین نسخه جدید طرح ترافیک از یافته‌های این پژوهش استفاده نکرد و به محاسبات آن بی‌اعتنا بود. نتایج این بررسی نشان داد که طرح ترافیک حتی نتوانسته به‌شکل موثری به بهبود سرعت در محدوده مرکزی شهر نیز منجر شود و اثر آن نزدیک به صفر است.
الهام فخاری، عضو شورای شهر پنجم تهران و یکی از مخالفان اجرای طرح ترافیک جدید تهران بود. حالا بعد از مصوبه اخیر شورای شهر تهران به «هم‌میهن» می‌گوید، برای حل مشکل ترافیک تهران باید عوامل ریشه‌ای آن را برطرف کرد و محدودیت برای خودروهای شهرهای دیگر نتیجه‌ای ندارد: «همیشه وقتی طرحی ارائه می‌شود لازم است توضیح دهیم این طرح برای حل چه مسئله‌ای پیشنهاد می‌شود؟ اگر سیر این موضوع را از سال 1400 تا امروز نگاه کنیم، می‌بینیم که موافقان این طرح‌ها از وضعیت به‌هم ریخته شهر می‌گویند و اعتقاد دارند که حضور رانندگان با پلاک‌های غیربومی تهران به شغل‌های غیررسمی و نیمه‌رسمی فضا می‌دهد، مدیریت و پایش وضعیت دشوارتر است و چرایی این میزان تردد روشن نیست.
به‌علاوه اینکه بحث آلودگی هوا هم بیشتر به‌چشم می‌خورد اما به‌نظر من مسئله بیش از آلودگی هوا، مربوط به وضعیت به‌هم‌ریخته شهری است. در بحث‌هایی که در شورای پنجم هم مطرح شد، قائل به این بودیم که چرایی طرح ترافیک جدید باید روشن باشد، مردم باید بدانند چرا محدودیت دارند چرا پول می‌دهند و این پول چه کمکی به حل مسئله اصلی می‌کند. طبق گزارش‌های نهادهای رسمی چند درصد این آلودگی‌ها مربوط به خودروها، موتورسیکلت‌ها و خودروهای بزرگ است؟ چه کاری برای این موضوع انجام شده است؟»
دریافت عوارض بابت تردد، راه خوبی برای حل مسائل است؟ فخاری می‌گوید، صرفاً با دریافت پول مشکل ترافیک تهران برطرف نمی‌شود بلکه باید به آن مسئله، پاسخ درستی داد؛ چون مسئله اصلی نابرابری فرصت‌های شغلی و ناپایداری وضعیت اقتصادی است که باعث می‌شود مردم برای گذران زندگی نیاز به دسترسی به پول فوری داشته باشند و به‌نظر می‌رسد، تاکسی‌های اینترنتی می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی مردم را حل کند: «به همین دلیل است که مردم به سمت شهرهای بزرگ‌تر مانند تهران می‌آیند و به‌دنبال آن مسئله اسکان، چگونگی رصد و پایش و چالش‌های امنیت شهری به وجود می‌آید.
ولی تاکسی‌های اینترنتی هم ذیل ضوابط تاکسیرانی فعالیت نمی‌کنند! تاکسیرانی باید متصدی این باشد که شهری مانند تهران به چه تعداد تاکسی -در همه اشکال آن- نیاز دارد و ظرفیت آن را مشخص کند. آیا مشخص است این تعداد خودرو برپایه چه نیازی وارد ناوگان تاکسی‌های اینترنتی می‌شوند؟ آیا شرکت‌های تاکسی اینترنتی با سازمان تخصصی صنفی تاکسیرانی اصلاً هماهنگی و همراهی داشته‌اند؟»
فخاری توضیح می‌دهد وقتی به مسائل پایه پرداخته نمی‌شود و هر سازمانی به شیوه خود عمل می‌کند، در نتیجه هیچ نظمی هم در شهر وجود ندارد و امنیت شهری هم دچار مشکل می‌شود: «در کنار این موضوع، مشکل دیگر نابرابری‌های شغلی، اقتصادی و بحران معیشت مردم است که باید آن را هم در نظر گرفت؛ چون فرد برای داشتن درآمد فوری به حضور در ناوگان اینترنتی روی می‌آورد. درست است که باید راه‌حلی برای نظم‌بخشی به شهر و کاهش آلودگی هوا داشته باشیم، اما در مصوبه شورای شهر مسئله اصلی دیده نشده است.
آیا فقط تاکسی‌های پلاک شهرستان آلوده‌کننده‌اند؟ در صورت اجرای این طرح، ناخرسندی و سرخوردگی اجتماعی تشدید می‌شود که خواست شورای فعلی هم قطعاً چنین چیزی نمی‌تواند باشد. در شرایط فعلی، شکاف اقتصادی باعث شده که مردم به دنبال یافتن درآمد در کلانشهر باشند. از نظر حقوق شهروندی و قانون اساسی، نمی‌توان به مردم گفت در این محدوده تردد نکنید، مگر اینکه خدمات جایگزین ارائه کنید؛ آنها هم شهروند ایرانی‌اند و حق تردد در کشورشان را دارند.» عضو شورای شهر پنجم می‌گوید، فلسفه اولیه طرح ترافیک این بود که با ایجاد محدودیت‌هایی در تردد و دریافت هزینه، حملونقل عمومی توسعه پیدا کند، فضای سبز گسترش پیدا کرده و وضعیت شهری بهبود پیدا کند.
آیا این اقدامات انجام شده یا گزارشی بابت آن وجود دارد؟ آیا نوسازی، افزایش تعداد اتوبوس و خطوط مترو از راه دریافت پول طرح ترافیک انجام شده است؟ اگر با مردم روشن‌تر صحبت کنیم، راه‌حل بهتری پیدا می‌کنیم. درصدی از آلودگی هوای تهران، محصول تردد خودروهای زیاد است ولی بخش قابل‌توجهی از این آلودگی خفه‌کننده، پیامد تصمیم‌های مدیریتی کلان تا خرد و وضعیت زندگی است.
برای کاهش آن بخش مربوط به تعداد زیاد خودرو باید حملونقل عمومی گسترش داده شود یا کیفیت بنزین بهبود پیدا کند. این مشکل مانند یک زنجیره است. حالا در این شرایط به مردم شهرهای دیگر بگوییم به تهران نیایند، چون هوا را آلوده می‌کنند؟ نمی‌توان دروازه شهر را بست و گفت که به تهران نیایید. فارغ از مخالفت‌ها و موافقت‌ها و اینکه چه کسی و در چه دوره‌ای آن را مطرح می‌کند، همه روی این موضوع متمرکز شویم که ما یک مسئله مشترک داریم و باید با همفکری، راهی برای بهبود زندگی همه شهروندان پیدا کنیم.»
بازتولید دوگانه تهرانی-شهرستانی
روزانه یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو وارد تهران می‌شود که ۹۰۰ هزار خودرو از آن خارج می‌شود و ۶۰۰ هزار خودرو به‌عنوان تراکم وسایل نقلیه سطح شهر حساب می‌شوند؛ این آماری است که رئیس پلیس راهور تهران، درباره میزان تردد خودروهایی با پلاک شهرهای دیگر در تهران اعلام کرده است. پیش از این هم در سال‌های 1398 و 1400، قانونی نبودن فعالیت با پلاک غیربومی در تاکسی‌های اینترنتی در تهران به میان آمد و دو شرکت ارائه‌کننده این خدمات آن را ممنوع اعلام کردند. علت اصلی مخالفت با آن هم افزایش مهاجرت به تهران بود؛ مصوبه‌هایی که به نتیجه نرسید.
در سال 1385 شاخص توسعه انسانی در استان تهران به‌عنوان یک استان مهاجرپذیر بالاتر از استان‌های دیگر و در رتبه یک قرار داشت و میزان خالص مهاجرت سالیانه به این استان 5/18 درصد بود و این رتبه تا آخرین آمارگیری، یعنی سال 1395 هم پابرجا بوده است. مصوبه جدید شورای شهر در دو روز گذشته با واکنش‌های زیادی همراه بوده است؛ تعدادی از کارشناسان شهری می‌گویند که بعضی مفاد این مصوبه، عادلانه نیست و به دوگانه‌سازی بین مردم کمک خواهد کرد.
مریم ایثاری، جامعه‌شناس شهری یکی از این منتقدان است؛ او در گفت‌وگو با «هم‌میهن» می‌گوید که محدودیت تردد خودروهای پلاک شهرستان در بخشی از شهر می‌تواند حق دسترسی عادلانه بخشی از جامعه به شهر را هدف قرار دهد و دوگانه تهرانی-شهرستانی را تشدید کند. این روند منجر به طرد بخشی از جامعه و تبعیض جغرافیایی می‌شود: «اجرای این سیاست می‌تواند گروه‌های کمتر برخوردار را هدف قرار دهد، بدون اینکه هیچ طرح مطالعاتی یا پیوست اجتماعی‌ای برای این سیاست‌گذاری طراحی شده باشد و به پیامدهای منفی بر زندگی اقشار فرودست اجتماعی توجهی ندارد.
با وضعیت تمرکزگرایی و توسعه نامتوازنی که در کشور شاهدیم، روشن است که با تمرکز امکانات درمانی، آموزشی و فرصت‌های شغلی در پایتخت روبه‌رو می‌شویم و همین موضوع باعث می‌شود گروه‌های در حاشیه و پیرامونی که امکان سکونت در آن را ندارند، به‌دلیل بالابودن اجاره بهای مسکن، برای دسترسی به بخشی از این امکانات و درآمد به سمت تهران بیایند.»
او توضیح می‌دهد که در سال‌های گذشته مدیریت شهری در دهه‌های گذشته وضعیت فعلی را از نظر بار ترافیکی و آلودگی ایجاد کرده و حالا با محدودیت تردد خودروهای شهرهای دیگر درصدد جبران آن است: «این مصوبه می‌تواند زیست این گروه‌های فرودست را که در گذشته طرد شدند و به یک سیاست جبرانی روی آورده‌اند تا بخشی از کمبودهای اقتصادی خود را جبران کنند، تحت‌تاثیر مستقیم خود قرار دهد.
علاوه بر این می‌تواند حس همبستگی ملی و انسجام اجتماعی را در کشور خدشه‌دار کند و دوگانه تهرانی- شهرستانی را بازتولید و تقویت کند و احتمالاً گروه‌های فرودست را که امکان استفاده ازخودرو را برای کسب درآمد ندارند، به سمت کسب‌وکارهای غیررسمی دیگری در شهر تهران سوق دهند. برخی از مهاجران ساکن تهران هم که سال‌هاست در این شهر زندگی می‌کنند هم ممکن است خودرویی با پلاک دیگری داشته باشند و این مصوبه باید این موضوع را هم در نظر بگیرد.»
از نظر او به‌عنوان یک جامعه‌شناس شهری، این مصوبه یک راهکار سطحی در پاسخ به مسئله آلودگی هوای شهر تهران است؛ درحالی‌که مجموعه مدیریت شهری تهران در چنددهه اخیر بخش قابل‌توجهی از درآمدهای شهری را صرف احداث بزرگراه‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح شهری برای تسهیل تردد خودرو در شهر کرده و به همین دلیل خود این سیاست‌ها بر خودرو محوری دامن زده و مانع از توسعه پایدار حملونقل در تهران شده است: «اگر مدیریت شهری می‌خواهد به مسئله آلودگی هوا پاسخ مناسبی دهد، باید ریشه‌ای‌تر با این موضوع مواجه شود و یک بازنگری انتقادی به سیاست‌های خود در دهه‌های اخیر داشته باشد. حتی می‌تواند روی کاهش ورود گردشگران به تهران، تضعیف بخشی از اقتصاد و کسب‌وکارهای محلی در این شهر منجر شود.
برخی از مهاجران ساکن تهران هم که سال‌هاست در این شهر زندگی می‌کنند، ممکن است خودرویی با پلاک دیگری داشته باشند و این مصوبه باید این موضوع را هم در نظر بگیرد.» غیر از حضور برای کسب درآمد، بخش زیادی از از مراجعه‌ها مربوط به مراکز درمانی دولتی این شهر است. هم‌میهن در گزارشی که فروردین‌ماه امسال منتشر شد، از بیمارانی نوشت که از شهرستان‌های دیگر برای دریافت خدمات درمانی به تهران مراجعه می‌کردند؛ چون خدمات مورد نیازشان را نه‌تنها در مراکز تازه‌احداث که حتی در مراکز قدیمی هم محل سکونت خودشان نمی‌توانند دریافت کنند.
نمونه آن بعضی از دانشگاه‌های علوم پزشکی تهران است که 60 تا 70 درصد از موارد مراجعه به آن از شهرهای دیگر است و به‌ازای هر بیمار هم 2/6 نفر همراه به بیمارستان‌ها مراجعه می‌کنند. هنوز هم چادرهای همراهان بیماران، روبه‌روی بیمارستان امام خمینی و مرکز طبی کودکان برپاست؛ در سرمای زمستان و گرمای تابستان و خودروهایی که همیشه چند همراه بیمار، روبه‌روی بیمارستان شب را در آنها صبح می‌کنند.
کار ضروری ندارید؟ عوارض پرداخت کنید
این طرح موافقانی هم در میان متخصصان حوزه حملونقل و ترافیک دارد؛ مانند محمود صفارزاده، عضو هیئت‌علمی دانشگاه تربیت مدرس و دکتری برنامه‌ریزی و مهندسی حملونقل که سابقه معاونت ترافیک شهرداری تهران در دهه 80 را دارد و معتقد است که این طرح می‌تواند به برطرف‌شدن مشکل ترافیک تهران کمک کند؛ چون حالا که همه حملونقل عمومی جوابگوی تقاضای مسافران در تهران نیست، باید راهکارهایی برای کاهش ترافیک غیرضروری پیدا شود: «بخشی از این ترافیک غیرضروری مربوط به خودروهای پلاک شهرستان است که به مرکز شهر می‌آیند و برخی از آنها هم رانندگان سامانه اسنپ و تپسی‌اند که بیشتر فضای شهر را اشغال می‌کنند و با این کار جلوی آنها گرفته می‌شود. به نظر من، محدودیت گذاشتن و اخذ عوارض، کار نادرستی نیست درواقع نکته مثبتی است و بخش کوچکی از مشکل را حل می‌کند.»
از نگاه او یا باید به صورت کامل تردد این خودروها ممنوع شود که با این اقدام جلوی آزادی افراد و کسانی که کار ضروری دارند، گرفته می‌شود یا باید عوارض آن دریافت شود: «اینکه عوارضی که از طرح ترافیک دریافت شده، برای چه مواردی مصرف می‌شود هم جای سوال دارد. درآمدی که از طرح ترافیک کسب می‌شود، باید در حوزه حملونقل عمومی صرف شود. کسی که می‌خواهد به هر دلیلی به این شهر بیاید و کاسبی کند، عوارضی را پرداخت کند که صرف توسعه حملونقل عمومی شهر شود.»
اولویت‌های دیگری وجود ندارد؟ او می‌گوید: «قبل از این طرح، اولویت‌های دیگری هم وجود دارد و این تصمیم آخرین راهکار است اما وقتی نمی‌توان باقی راهکارها را به هر دلیلی انجام داد، می‌توان آن را در نظر گرفت. اولویت اول، توسعه زیرساخت و اضافه کردن ظرفیت است و آخرین راهکار، محدودیت گذاشتن و عوارض و جریمه است. شهرستان‌های دیگر هم می‌توانند همین کار را انجام دهند، مشکلی ندارد و بی‌عدالتی نیست.
شهروندان تهرانی‌اند که آلودگی و تراکم آن را تحمل می‌کنند، نه شهروند دیگری که در جای دیگری زندگی می‌کند. افرادی که نیاز به تردد در تهران دارند و از شهرهای دیگر مراجعه می‌کنند، می‌توانند با خودروی شخصی نیایند. اگر سالی چندبار کاری در این شهر دارند، پرداخت عوارض برایشان هزینه چندانی ندارد و حتی می‌توانند تخفیف بگیرند.»
