نگاه خارجی

آنچه در این ستون می‌خوانید، دیدگاه‌های رسانه‌‌های خارجی است که صرفا جهت اطلاع‌رسانی منتشر می‌شود و این دیدگاه‌ها موضع روزنامه «هم‌میهن» نیست.

احداث خط آهن با مشارکت تهران، مسکو و باکو؟

روسیه و ایران توافق کردند که خط آهنی را تکمیل کنند که روسیه را به بنادر خلیج‌فارس متصل می‌کند و یک خط حیاتی حمل‌ونقل - از طریق آذربایجان به‌عنوان یک راه ارتباطی حیاتی - برای این دو کشور تحریم‌شده فراهم می‌کند. این خط آهن، مدت‌هاست در انتظار احداث است و آذربایجان در سال 2016 موافقت کرد تا به طور جزئی هزینه ساخت بخش آستارا - رشت را تامین کند. اما در سال 2018، باکو به دلیل تحریم‌های غرب علیه ایران از این توافق صرف‌نظر کرد. اما این کریدور پس از حمله به اوکراین و تلاش‌های اقتصادی غرب برای منزوی کردن اقتصادی روسیه جان تازه‌ای گرفت. نشریه صنعتی RailFreight.com نوشت: اغراق نیست اگر بگوییم این خط آهن، به‌عنوان خط اتصال اروپا به هند از طریق یک کریدور زمینی که از روسیه، آذربایجان، ارمنستان و ایران می‌گذرد، یک رویای دور و دراز بود. با این وجود، پس از آنکه روسیه به دلیل تحریم‌های غرب در سال 2022، مسیرهای تجاری و حمل‌ونقل جدیدی را مدنظر قرار داد، اهمیت این خط آهن افزایش یافت. اکنون این روسیه خواهد بود که بودجه ساخت راه‌آهن را به میزان 3/1 میلیارد یورو وام بین دولتی تامین می‌کند. پوتین در جلسه امضای قرارداد این خط آهن گفت: «این خط آهن واقعاً یک رویداد بزرگ برای منطقه و برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل کل جهان است و تنوع قابل‌توجهی در جریان حمل‌ونقل جهانی ایجاد خواهد کرد. محموله‌ها در امتداد این کریدور جدید از مزایای رقابتی قابل‌توجهی برخوردار خواهند بود.» او گفت که این مسیر باید ترانزیت بار بین سن‌پترزبورگ و بمبئی را از 30 تا 45 به ده روز کاهش دهد. آندره بلوسوف، معاون اول نخست‌وزیر روسیه گفت: حمل و نقل زمینی بار بین روسیه و ایران می‌تواند تا سال 2030 به 45 میلیون تن برسد که سه برابر رقم فعلی است. محمد جمشیدی، معاون سیاسی رئیس‌جمهور ایران به رسانه‌ها گفت: درآمد ایران از این پروژه می‌تواند با درآمد حاصل از صادرات نفتی رقابت کند و رسانه‌های ایرانی بارها عایدات این پروژه را با کانال سوئز مقایسه کرده‌اند. پوتین در اجلاس سران اتحادیه اقتصادی اوراسیا در 24 ماه مه گفت: درحالی‌که قرارداد ساخت بخش آستارا-رشت فقط دوجانبه و بین ایران و روسیه بود، اما این دو کشور به‌زودی قرارداد جداگانه‌ای را با آذربایجان در مورد کریدور امضا خواهند کرد. وی گفت: همکاری در این کریدور با مشارکت نزدیک با آذربایجان ادامه دارد و به‌زودی روی تهیه و امضای اسناد در قالب توافق سه‌جانبه با طرف آذربایجانی حساب می‌کنیم. پاسخ آذربایجان اما بی‌سروصدا بوده است. در مدتی که از امضای توافق روسیه و ایران می‌گذرد، مقامات کمی درباره آن صحبت کرده‌اند. به‌طور کلی، باکو بیشتر ترجیح می‌دهد نقش رو به رشد خود را در مسیر ترانزیتی کلیدی دیگر یعنی کریدور میانه، حمل‌ونقل کالا بین اروپا و آسیا که روسیه و ایران را دور می‌زند، تبلیغ کند. این مسیر نیز به همین دلایل از زمان جنگ اوکراین اهمیت پیدا کرده است. افزایش تلاش برای ساخت همزمان دو کریدور متقاطع، آذربایجان را در موقعیتی منحصربه‌فرد قرار داده است. راه‌آهن آذربایجان در سال 2022 نسبت به سال 2021 رشد 63درصدی ترافیک ترانزیتی را گزارش کرده است که هیچ پیشرفت قابل‌توجهی در زیرساخت‌ها نداشته است. الهام علی‌اف، رئیس‌جمهور آذربایجان در ماه ژانویه گفت: جنگ روسیه و اوکراین اهمیت کار ما را افزایش داده است. ما معتقدیم 15 تا 30 میلیون تن محموله از خاک آذربایجان تنها از طریق کریدور حمل‌ونقل شمال - جنوب قابل حمل است.» این رقم بسیار بالایی است. در حال حاضر تمام فرصت‌های ترانزیتی آذربایجان درصد کمی از آن را تشکیل می‌دهد. بنابراین کریدور حمل و نقل شمال-جنوب پروژه‌ای است که می‌تواند با کریدور میانه رقابت کند. به نظر می‌رسد نقش کلیدی آذربایجان در کمک به روسیه و ایران برای فرار از انزوای اقتصادی که اروپا و ایالات متحده در تلاش هستند تحمیل کنند، برای روابط باکو با غرب مشکل ایجاد می‌کند. در بخشی از سایت Caliber.az، یکی از سایت‌های مرتبط با وزارت دفاع آذربایجان، از این مسیر به عنوان «کریدور فرار از تحریم‌ها» یاد شده است.