بازگشت به دوره منسوخ شده/چراغ سبز سازمان ملی استاندارد به تداوم تشدید آلایندگی توسط خودروسازها؟

صنعت خودروسازی طی مدت اخیر با یک عقبگرد تأسف‌برانگیز و در سایه سکوت سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد به سمت استفاده از موتورهای به شدت آلاینده‌ای چون xu7 و tu3‌ بازگشته است. این موتورها سال‌ها قبل در دنیا منسوخ شده و دیگر اجازه تولید ندارد.  تحریم‌ها طی سال‌های اخیر در حوزه محیط زیست آسیب زیادی به کشور وارد کرده است. این محدودیت‌های بین‌المللی با ایجاد موانع علمی و مالی در برابر توسعه انرژی‌های پاک مانند تجهیزات مربوط به برق خورشیدی از پنل تا ذخیره‌سازها، انرژی هسته‌ای و... عملاً باعث شده تا ایران نتواند اقدامات مربوط به کاهش تولید کربن را اجرا کند.

برخی صنایع به بهانه تحریم مردم را بیمار می‌کنند

در این میان متأسفانه برخی صنایع هم موضوع تحریم‌ها را دستاویزی برای کاهش کیفیت محصولات خود قرار داده و هر روز در حال حذف استانداردهایی در مباحث مربوط به آلایندگی هستند. خودروسازی یکی از این صنایع است که با سوءاستفاده از موضوع تحریم‌ها و عقبگردهای نگران‌کننده در استفاده از موتورهای آلاینده و منسوخ‌شده، در حال کسب سود بیشتر از جیب مردم و تحمیل شرایط بدتر به جامعه و سلامت آن است.

استفاده از موتور منسوخ شده xu7  و tu3 یکی از مصادیق سوءاستفاده است. این اقدام قطعاً با چراغ سبز سازمان ملی استاندارد ایران و سازمان حفاظت محیط زیست و یا حداقل چشم‌پوشی این نهادها بوده است. این در حالی است که یکی از شرکت‌های خودروسازی مشکلی برای تولید موتورهای به نسبت بهتری مثل ef7 و tu5 وجود ندارد. تولید و به‌کارگیری موتورهای xu7  و tu3 به دلیل آلودگی شدید و مصرف سوخت بسیار زیاد، سال‌های پیش از 2000 میلادی در اروپا متوقف و ممنوع شده است. در دنیا حتی تولید موتور xu10 هم متوقف شده است اما ایران به بهانه تحریم در حال نصب موتور xu7 بر روی محصولات خود است. همچنین صنایع خودروسازی دنیا تاکنون موتور tu9 را هم معرفی کرده‌اند اما در ایران همچنان از موتور tu3 استفاده می‌شود.

مازوت و سهم خودروسازها در آلودگی

نکته جالب آنجاست که همیشه در روزهایی که هوای کلانشهرها آلوده می‌شود؛ فضای رسانه‌ای به سمت مازوت و مازوت‌سوزی می‌رود. درحالی‌که نقش خودروهای تولید داخل و موتورهایی با استاندارد یورو2 یا یورو3 که خودروسازها استفاده می‌کنند بسیار بیشتر از مازوت‌سوزی است اما کمتر به آن توجه می‌شود. این موتورها به طور مستقیم و غیرمستقیم باعث مرگ مردم می‌شود.

استفاده از موتور tu3 و xu7 علاوه بر آلودگی و سوءاستفاده مالی از مشتریان(به دلیل قیمت پایین‌تر نسبت به موتور ef7 و tu5 که پیشتر بر روی برخی محصولات استفاده می‌شد)، سهم زیادی در ناترازی انرژی و سوخت هم دارد. این موتورها با مصرف بسیار بالای خود، بنزینی که دولت با مشقت و هزینه بسیار بالا تولید یا وارد می‌کند را می‌بلعند. آیا استفاده از موتورهایی که متعلق به سال‌های پیش از 2000 میلادی هستند و در هر 100 کیلومتر شهری، بعضاً تا بیش از 14 لیتر بنزین را دود می‌کنند؛ چیزی جز عقبگرد در صنعت خودروسازی است؟

موتور xu7 و tu3 به عنوان دو موتور 8 سوپاپ، به دلیل طراحی قدیمی، از سیستم‌های کنترل آلایندگی پیشرفته مانندکاتالیست‌های سه‌گانه (TWC) پیشرفته، سنسورهای O₂ چندگانه، یا سیستم‌های EGR کارآمد برخوردار نیستند. به این موضوع در گزارشی که آژانس محیط زیست اروپا (EEA) در سال 2020 منتشر کرده است هم اشاره شده که خودروهای مجهز به موتورهای 8 سوپاپ معمولاً در مقایسه با موتورهای 16 سوپاپ، آلایندگی بالاتری دارند.

وقتی تعداد سوپاپ‌های موتور از 8 به 16 عدد برسد؛ احتراق موتور کارایی بهتر و کامل‌تری خواهد داشت که منجر به کاهش HC و CO می‌شود. در بعضی از کشورها از سیستم‌های هوادهی اجباری همچون توربوشارژ هم به همین منظور استفاده می‌شود. همچنین کنترل بهتر زمانبندی سوپاپ‌ها در موتورهای 16 سوپاپ، به کاهش NOx کمک می‌کند. موتورهای 16 سوپاپ نسبت به 8 سوپاپ با کاهش پمپاژ (Pumping Losses)، کارایی حجمی (Volumetric Efficiency)  را بهبود داده و در نتیجه مصرف سوخت و آلایندگی کاهش می‌یابد.

مطالعه SAE International نشان می‌دهد که موتورهای 16 سوپاپ با سیستم VVT می‌توانند تا 15 درصد کاهش در NOx و HC نسبت به موتورهای 8 سوپاپ قدیمی داشته باشند. تحقیقات Bosch نیز تأیید می‌کند که موتورهای چند سوپاپ (مانند 16 سوپاپ) با سیستم‌های تزریق مستقیم (GDI) و کاتالیست‌های پیشرفته، آلایندگی کمتری تولید می‌کنند.

موتور XU7P به استاندارد یورو 5 رسیده است؟

هرچند این روزها کلیدواژه یورو7 مبحث داغ آزمایشگاهی، پژوهشی و آکادمیک دنیاست اما در رسانه‌های متعدد ایرانی آمده که یک شرکت خودروسازی مدعی است موتور xu7 را با اعمال تغییراتی بهینه کرده و به استاندارد آلایندگی یورو 5 رسانده است. ولی مسئله اینجاست که این موتور منسوخ با استانداردهای یورو2 و یورو3  حتی برای رسیدن به استانداردهای یورو5 به تغییرات اساسی در سیستم‌های کنترل آلایندگی از جمله سیستم تزریق سوخت الکترونیکی پیشرفته، کاتالیست سه‌گانه  با کارایی بالا، سنسور اکسیژن پیشرفته (Lambda Sensor)، سیستم بازگردش گازهای اگزوز (EGR) بهبودیافته، سیستم تشخیص نشت بخار سوخت (EVAP)، مدیریت الکترونیکی و کاهش اصطکاک داخلی نیاز دارد و صرفاً با تغییرات جزئی مثل نصب کاتالیست بهتر و تغییر در سیستم سرمایش موتور آن هم در حد یک پروژه دانشجویی نمی‌تواند به یورو 5 برسد.

کمیسیون اروپا در سال 2020 در گزارشی اعلام کرد که حتی با وجود تمام اقداماتی که برای ارتقا موتور xu7 نیاز است؛ این موتور می‌تواند حداکثر به استاندارد یورو4 برسد. مگر اینکه تغییرات اساسی در طراحی آن صورت بگیرد که پس از آن حد اعمال تغییرات، عملاً این موتور دیگر xu7 نخواهد بود.

با توجه به همه این موارد، اگر تغییرات اساسی چون تعویض سیستم انژکتور به مدل چند نقطه‌ای پیشرفته (MPFI)، نصب کاتالیست سه‌گانه با راندمان بالا، بهبود سیستم ECU و افزودن سنسورهای پیشرفته O₂ و افزودن سیستم EGR کارآمد را بر روی موتور xu7 انجام داده باشد ممکن است به استاندارد یورو 5 نزدیک شده باشد ولی هیچ مستند کافی از این تغییرات منتشر نشده است و هیچ منبع مستقل بین‌المللی این ادعا در مورد بهینه کردن موتور xu7 را تأیید نکرده و یا مستندات آن در دسترس نیست و اگر مستنداتی وجود دارد؛ شرکت‌های خودروسازی یا سازمان حفاظت محیط زیست باید آن را برای ارزیابی مراکز تحقیقاتی و مطالعاتی منتشر کنند.

البته ممکن است در تست‌های مرکز تحقیقات خودروی ایران (خودروسازان)، نتایج در شرایط آزمایشگاهی خاص به یورو 5 نزدیک شود؛ اما این نتایج لزوماً در شرایط واقعی رانندگی تکرارپذیر نیست و نتیجتاً هیچ کمکی به بحث آلودگی هوای کشور نمی‌کند. این موضوع را می‌توان با بررسی و ارزیابی دقیق مثلاً محصول سورن‌پلاس با موتور xu7p با کارکرد بالای 20 هزار کیلومتر اثبات کرد.

مقایسه آلایندگی موتورهای یورو1 تا یورو5

مطابق جدول مقایسه،  تولید منوکسیدکربن در موتورهای با استاندارد یورو5 نسبت به موتورهای یورو2 حدود 5/5 برابر و میزان بنزین نسوخته 10 برابر و میزان ناکس هم 5 برابر کمتر است. با مقایسه این اعداد، بعید به نظر می‌رسد که مثلاً محصول سورن پلاس با موتور xu7p، استانداردهای یورو5 را گذرانده باشد.  موضوع دیگر اینکه در اتحادیه اروپا حداکثر 20 درصد از کربن‌دی اکسید تولیدی سهم حمل و نقل جاده‌ای  است اما سهم حمل و نقل در تولید کربن دی‌اکسید در ایران طبق گزارش‌های سازمان حفاظت محیط زیست 80 درصد است. این مسئله از کیفیت بسیار پایین خودروهای تولیدشده در ایران است.

چوب حراج به سلامت مردم 

با وجود همه این مباحثی که درباره موتورهای استفاده‌شده و نقش این محصولات در آلودگی هوا وجود دارد؛ اما تولید این محصولات همچنان ادامه داد. به عنوان نمونه طبق گزارش‌های موجود در رسانه‌ها، یکی از صنایع خودروسازی در سه‌ماهه زمستانی سال گذشته بیش از ۴۸ هزار و ۵۰۰ دستگاه انواع سورن تولید کرد؛ آماری که حدود ۴۹۰۰ دستگاه بیشتر از پیش‌بینی رسمی این شرکت بود. این رشد معادل ۱۰ درصد فراتر از برآورد اولیه است و نشان می‌دهد این خودروساز تصمیم به اشباع بازار با تیراژ بالای این محصول که بیشتر با موتور منسوخ 8 سوپاپ تولید شده؛ گرفته است.

ورود این حجم از خودرو با موتور xu7 عملاً یک چوب حراج به سلامت مردم است. خودروسازها در مورد این وضعیت پاسخگو نیستند اما نیروی انتظامی و پلیس راهور اگر به دنبال سلامت مردم است؛ باید از پلاک شدن این خودروها به هر نحو جلوگیری کند. وزارت بهداشت هم به عنوان یکی از نهادهای متولی افزایش امید به زندگی و سلامت عمومی مردم باید در قبال این رفتار خودروسازها مسئولانه‌تر ورود کند. نهادهایی چون پدافند غیرعامل هم باید متوجه این ترور خاموش مردم ایران توسط صنعت خودروسازی باشد.

اخیراً سازمان صداوسیما در رابطه با برخی مشکلات یک شرکت خودروسازی خصوصی که در صورت‌های مالی و میزان مشتری بسیار بسیار کوچک‌تر از مجموعه‌هایی چون خودروسازان است؛ گزارش تحقیقی تندی تهیه کرد. به‌طور کلی این رویه مطالبه‌گری بسیار مناسب و قابل تحسین است؛ اما سوال اینجاست که آیا مجموعه مدیران صداوسیما نسبت به احقاق حقوق مردم در مقابل شرکت‌های خودروسازی شبه‌دولتی که تا این حد به اقتصاد کشور و سلامت مردم آسیب وارد کرده‌اند باید منفعل بوده و با چشمانی کاملاً بسته از کنار عملکرد آن‌ها عبور کند؟

خودروهایی که از همان ابتدای تولید آلاینده‌اند

احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست درباره استفاده از موتورهای منسوخ‌شده xu7 و tu3 و موضع محیط زیست در قبال وضعیت آلایندگی این موتورها گفت: ما موتور را به صورت جداگانه تست نمی‌کنیم ولی خودرو برای تایید باید از ما مجوز بگیرد. یکسری خودروها هستند که مجوز ما را نمی‌گیرند ولی آن خودروهایی که الان مجوز می‌گیرند خودروهایی هستند که توانسته‌اند حدود مجاز استاندارد یورو 5 را پاس کنند.

وی در ادامه به آلایندگی برخی خودروهای نوساز در سال‌های ابتدایی تولید اشاره و خاطرنشان کرد: قانونگذار تا چهار سال اول پس از تولید، خودروها را از اخذ معاینه فنی معاف کرده است اما متأسفانه تعداد قابل ملاحظه‌ای از این خودروها که به دلایلی چون بهره‌مندی از تخفیف طرح ترافیک به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند از نظر آلایندگی مردود می‌شوند. در برخی خودروهای داخلی این آمار به بالای 20 درصد هم می‌رسد. این موضوع باعث شد تا تست و بررسی تمام خودروهای تولید داخل قبل از پلاک‌گذاری در دستور کار قرار گیرد.

این مسئول افزود: برای این بررسی کارگروه ملی آلودگی هوا محیط زیست را موظف کرده تا تمام خودروهای تولید داخل را قبل از شماره‌گذاری تست کند. ما قبلاً نمونه‌برداری می‌کردیم اما با این مصوبه باید تا آخر خردادماه زیرساخت لازم برای تست یورو5 تمام خودروها را آماده کنیم. اگر خودرویی حدود مجاز استاندارد را پاس نکند محیط زیست مجوز نمی‌دهد.

طاهری درباره ادعای یکی از شرکت‌های خودروسازی مبنی بر کسب استاندارد یورو5 موتورهای tu3 و xu7 گفت: منظور از یورو5 بررسی حدود مجاز انتشار آلایندگی در روال تست‌ است که در یکسری آزمایشگاه مورد تأیید انجام می‌شود و ما در داخل کشور یکسری آزمایشگاه داریم که می‌توانند این تست را برای ناوگان سواری انجام دهند. وی خاطرنشان کرد: یکی دیگر از موضوعات مورد نظر سازمان حفاظت محیط زیست، بحث آلایندگی ناوگان فرسوده است که متأسفانه 35 تا 40 درصد انتشار آلایندگی متعلق به 10 درصد ناوگان است که عمدتاً فرسوده هستند. 

خودرو یا ارابه مرگ؟

جدا از بحث آلایندگی خودروهای داخلی، مسئله ایمنی این خودروها هم همواره به‌خصوص از نظر پلیس مورد انتقاد بوده است؛ موضوعی که ابتدای امسال توسط فرمانده کل انتظامی جمهوری اسلامی ایران مطرح شد. سردار احمدرضا رادان در این خصوص گفته بود که «واقعاً باید بپذیریم برخی از این خودروهای ما ارابه مرگ هستند.» سردار رادان در جایی دیگر گفته بود که «بحث استاندارد و ایمنی خودروهای داخلی همواره مورد توجه پلیس بوده که باید در سطح بسیار زیادی بالا برود. چند درصد مدیران خودروساز و خانواده آنها از خودروهای تولید خود استفاده می‌کنند؟ پیشنهاد من این است که مدیران شرکت‌های خودروساز و خانواده آنها هم برای مدتی از پایین‌ترین خودروهای تولید شرکت خود استفاده کنند.» وی همچنین گفته بود که «وسیله نقلیه در ۵۰ تا ۶۰ درصد در افزایش آمار فوتی‌ها مؤثر است.»

مرگ بیش از 19 هزار نفر در تصادفات جاده‌ای ایران

آمارهای پزشکی قانون نشان می‌دهد که 19 هزار و 435 نفر بر اثر تصادف در سال 1403 جان خود را از دست داده‌اند. با توجه به اینکه کیفیت وسیله نقلیه در 50 تا 60 درصد مرگ و میرها تأثیرگذار است؛ بنابراین می‌توان گفت که سالانه بیش از 10 هزار هموطن فقط به خاطر کیفیت پایین خودروهای عمدتاً داخلی از بین رفته‌اند.

مقایسه آمار فوتی‌های تصادفات در ایران با کشورهایی که جمعیتی در حدود جمعیت کشور ما دارند هم وضعیت تأسف‌برانگیزی را نشان می‌دهد. به عنوان نمونه تلفات ناشی از تصادفات در آلمان با بیش از 80 میلیون نفر، فرانسه با حدود 70 میلیون نفر، ایتالیا با حدود 60 میلیون نفر و ژاپن با 124 میلیون نفر جمعیت، سالانه بین دو تا سه هزار نفر است. این تعداد را با آمار سالانه حدوداً 20 هزار نفر فوتی در ایران مقایسه کنید. مرگ و میر ناشی از تصادف در ایران هفت تا 10 برابر این کشورهاست. یکی از علل اصلی این اختلاف چشم‌گیر، کیفیت خودروهای مصرفی به‌خصوص خودروهای تولید داخلی است که همیشه مورد انتقاد بوده است.

سردار تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا هم اخیراً درباره این موضوع گفته بود که «پلیس نمی‌تواند نسبت به کیفیت خودرو، ایمنی راه و رفتار ترافیکی بی‌تفاوت باشد. اما گاهی وقتی ما وارد این مباحث می‌شویم، به ما انتقاد می‌کنند که چرا پلیس در موضوعات غیربازدارنده ورود می‌کند.»

رئیس پلیس راهور فراجا با اشاره به نقش حیاتی وسایل نقلیه استاندارد در کاهش سوانح گفته بود: «خودروهای ایمن می‌توانند نقش پیشگیرانه در تصادفات ایفا کنند. اگرچه خطای انسانی همیشه یکی از عوامل اصلی سوانح بوده و هست، اما در دنیا پذیرفته شده که خودروی استاندارد، می‌تواند جان سرنشین را در لحظه بحران حفظ کند.»

سردار حسینی  با گلایه از محدودیت‌های اعمال‌شده بر واردات خودرو، تأکید کرده بود که «این مقررات مانع ورود خودروهای باکیفیت به کشور شده و ارتقای ایمنی ترافیک را با چالش مواجه کرده است.»

تعطیلی خودروسازها به نفع جان مردم و اقتصاد

رئیس پلیس راهور فراجا ابتدای امسال مهم‌ترین مطالبه پلیس راهور از خودروسازان را ارتقای ایمنی و استحکام بدنه خودروها عنوان و اعلام کرده بود که «ارزیابی‌های میدانی نشان می‌دهند که خودروهای تولید داخلی در این زمینه دچار نواقص جدی هستند؛ به همین دلیل، پلیس راهور فراجا از خودروسازان خواسته است تا به این امر توجه ویژه‌ای داشته باشند.»

سردار حسینی پیش‌تر با انتقاد تند از دو شرکت خودروساز داخلی گفته بود: «امتیازاتی که در طول این سال‌ها به شکل انحصار و رانت داده شده نتیجه خود را به صورت حیف و میل میلیاردها سرمایه کشور، تسهیل در تصادفات، افزایش جانباختگان و تحمیل هزینه‌های هنگفت به کشور از هر لحاظ نشان داده است. در دنیا دیگر ماشینی که هر 100 کیلومتر 15 لیتر بنزین مصرف کند نمی‌بینید. با یک حساب دو دو تا چهارتا، اگر خودروسازان تعطیل شوند، ما با واردات خودرو و صرفه‌جویی در مصرف سوخت با واردات خودروی خارجی، حقوق تمام کارکنان آن را می‌دهیم. این برای کشور خیلی مقرون‌به‌صرفه‌تر است.»

استانداردهای کجدار و مریز؟

مسئله کیفیت خودروهای تولید داخلی طی سال‌های اخیر مورد انتقاد سازمان ملی استاندارد هم بوده است.  فرزانه انصاری رئیس سازمان ملی استاندارد در دیدار اسفندماه سال گذشته خود با خودروسازان با اشاره به اینکه «کیفیت خودرو همواره یکی از موضوعات بحث‌برانگیز در جلسات تخصصی بوده»، گفته بود که «کیفیت خودرو به عنوان یک مطالبه عمومی مورد توجه قرار دارد و حفظ ایمنی و رضایت‌مندی مردم، خط قرمز ما و خواست دولت است.»

انصاری بر ارتقای کیفیت خودروهای داخلی تاکید و اعلام کرده بود که «استانداردها حداقل کیفیت هستند و خودروسازان باید نسبت به اجرای استانداردهای ۸۵ گانه اهتمام ورزند.» انصاری البته در این دیدار گزارش‌های ارائه‌شده از سوی خودروسازان در خصوص تولید خودرو با پلتفرم‌های جدید، تولید خودروهای هیبریدی و خروج خودروهای فرسوده با هدف کمک به حل معضل ناترازی انرژی و کاهش آلودگی هوا را مثبت ارزیابی کرده بود!

پیش از این اسلام‌پناه رئیس وقت این سازمان در سال 1401 با اولتیماتوم به شرکت‌های خودروساز و با بیان اینکه «صنعت خودروسازی در کشور نیازمند کالبدشکافی عمیق است.» گفته بود که «می‌دانیم که صبر مردم تمام شده و به همین دلیل در بحث کیفیت خودرو، کوتاه نخواهیم آمد تا اعتماد از دست رفته را برگردانیم.»

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید