تجربه تلخ مدیریت دولتی بر خودروسازان
شاید کمتر کسی بداند که آهنگ معروف «تولدت مبارک» که اکنون در جشن تولدهای بچهها خوانده میشود مربوط به تولید اولین پیکانی است که در اردیبهشتماه سال 1346 توسط ای
شاید کمتر کسی بداند که آهنگ معروف «تولدت مبارک» که اکنون در جشن تولدهای بچهها خوانده میشود مربوط به تولید اولین پیکانی است که در اردیبهشتماه سال ۱۳۴۶ توسط ایرانناسیونال که بعد از انقلاب به ایرانخودرو تغییر نام یافت، است. برادران خیامی - احمد و محمود - دو کارآفرین مشهدی بودند که پایه ایرانناسیونال را در سال ۱۳۴۱ بنا نهادند. ایرانناسیونال یا همان ایرانخودروی فعلی تا سال ۱۳۵۷ جزو تولیدکنندگان خودروی برتر خاورمیانه یا حتی آسیای بدون ژاپن بود. مشهور است که در نیمه اول دهه ۱۳۵۰، مدیران وقت هیوندایی کرهجنوبی وقتی از خط تولید پیکان بازدید کردند، با نگاه حسرتبار آنجا را ترک کردند و در دلشان آرزوی داشتن چنین خودروسازیای داشتند. اما اکنون این خودروسازان بزرگ ایرانی هستند که با دیدن خودروهای کرهجنوبی همان نگاه حسرتباری که حدود نیم قرن پیش کرهایها داشتند را دارند.
در کنار این خودروساز بزرگ ایرانی، خودروساز دیگری هست که نام سایپا را بر خود نهاده است. جالب است که بدانید نام «سایپا» مخفف فرانسوی Société anonyme iranienne de production des automobile است. اما پیش از آنکه مهر سایپا بر این خودروسازی حک شود نام این خودروسازی همنام شریک فرانسویاش «سیتروئن» بود که برند معروف «ژیان» و «رنو» محصول این شرکت بود. بعد از انقلاب تولیدات این شرکت به سمت «رنو» رفت و در دهه 1370 هم خط تولید پراید را که محصول کیاموتورز کرهجنوبی را راهاندازی کرد.
تا پیش از انقلاب این دو خودروساز عملا سودده بودند و حتی بعضی از محصولات آنها مانند پیکان به کشورهای حوزه خلیجفارس صادر میشد. عکس تاریخی از بازدید امیر وقت کویت «صباح الاحمد الجابرالمبارک الصباح» از کارخانه ایرانناسیونال در دهه ۱۳۵۰ نشان از اهمیت این کارخانه در آن دوران در منطقه دارد.
واقعیت آن است که پس از انقلاب اتفاق ناخوشایندی در حوزه اقتصاد افتاد. تاراندن کارآفرینان اقتصادی از کشور، مصادره اموال آنها و گذاشتن افراد نابلد بر مدیریت اقتصاد کشور بهویژه در حوزههایی که بخش خصوصی عملا باید مدیریت آنها را در دست بگیرد، باعث شد که بخشهای صنعتی کشور مانند خودروسازی با چالشهای عدیدهای مواجه شوند. این را میتوان از گزارشهای متعددی که نهادهای نظارتی مانند مرکز پژوهشهای مجلس منتشر کردهاند مشاهده کرد.
برای مثال براساس گزارشی که از سوی مرکز پژوهشهای مجلس در تابستان امسال منتشر شد، اوضاع صنعت خودروسازی کشور بهرغم حمایتهای کلان نظام به مرز ورشکستگی رفته است یا صریحتر بگوییم، ورشکسته شدهاند. البته اگر حمایتی هم بوده، معمولا جیب خودروسازان برای همه دولتها پرپولترین جیب برای هزینهها بوده است.
بنابرگزارش این مرکز دو بنگاه خودروسازی ایرانخودرو و سایپا مشمول ماده 141 قانون تجارت شدهاند. ماده 141 قانون تجارت چه میگوید؟ براساس این ماده «اگر بر اثر زیانهای وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از میان برود، هیئتمدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوقالعاده صاحبان سهام را دعوت نماید تا موضوع انحلال یا بقاء شرکت مورد شور و رای واقع شود. به بیان سادهتر اگر نیمی از داراییهای یک شرکت از بین برود، نشانگر مواجهه شرکت با مشکلات جدی مالی است.»
حال آنطور که وضعیت مالی این دو بنگاه نشان میدهد، زیان انباشته این دو خودروساز در سال گذشته معادل ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بوده است. یا به عبارت دیگر اگر هزینه ایجاد یک شغل پایدار را برابر با ۲۰۰ میلیون تومان در نظر بگیریم، معادل ۵۰۰ هزار شغل، زیان این دو خودروساز بوده است.
در گزارشی که مرکز پژوهشهای مجلس منتشر کرده، آمده است که «عملیات خودروسازی توسط این دو خودروساز نشان از زیاندهی به نسبت شدید آن است. مجموع زیان انباشته این دو شرکت که در اثر عملیات زیانده سالیانه ایجاد شده، براساس آخرین صورتهای مالی حسابرسیشده (منتهی به 31/6/1400) برابر با حدود 55 هزار میلیارد تومان است. همچنین مطابق با صورتهای مالی تلفیقی، این عدد برای مجموع گروه ایرانخودرو و سایپا بیش از 100هزار میلیارد تومان بوده است. بهطور مشخص زیان انباشته مربوط به گروه ایرانخودرو و گروه خودروسازی سایپا براساس صورتهای مالی حسابرسیشده منتهی به 31/6/1400 به ترتیب برابر با 4/52هزار میلیارد تومان و حدود 48 هزار میلیارد تومان بوده است و زیان انباشته شرکت اصلی خودروسازی ایرانخودرو و سایپا براساس صورتهای مالی دوره مزبور به ترتیب برابر با 6/34هزار میلیارد تومان و 9/19هزار میلیارد تومان بوده است.»
پیش از این تجدید ارزیابی داراییهای ایرانخودرو و سایپا در انتهای سال ۱۳۹۸، سبب شده بود تا صورت وضعیت مالی (ترازنامه) و ساختار مالی این بنگاهها بهطور موقت اصلاح شود. به بیانی دیگر، با تجدید ارزیابی داراییها سرفصل سرمایه این دو بنگاه افزایش یافت. با افزایش سرفصل سرمایه نسبت زیان انباشته به سرمایه کاهش یافت و هر دو بنگاه از شمول ماده (۱۴۱) قانون تجارت خارج شدند. با این حال با توجه به عملیات زیانده این بنگاهها هر دو بنگاه دوباره مشمول ماده (۱۴۱) قانون تجارت شدهاند.
اما چرا چنین اتفاقی برای این دو خودروساز رخ داده؟ پاسخ به این سوال را بهتر است از دو منظر مورد بررسی قرار داد.
اولین منظر- هزینههای اداری و عمومی خودروسازان است. گزارشهایی که در این خصوص منتشرشده نشان میدهد که طی سال گذشته هزینههای اداری و عمومی گروه سایپا ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان و این مقدار برای ایرانخودرو نزدیک به ۴ هزار و ۹۱۸ میلیارد تومان بوده است. بهعبارتی دو خودروساز فقط ۵/۸هزار میلیارد تومان پرداخت حقوق و دستمزد و هزینههای اداری و هزینه انرژی و از این دست موارد هزینه کردهاند. همچنین طبق آمارهای کدال، در سال ۹۸ این مقدار بیش از ۵ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان و در سال ۹۷ نیز بیش از ۴ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است. یعنی هزینههای سربار دو خودروساز طی دو سال بیش از دو برابر شده است. حال اینکه چرا هزینههای اداری این دو خودروسازان نسبت به خودروسازان کشورهای اروپایی بالا است به تعداد نیروهای انسانی آنها برمیگردد. براساس آخرین آمار تعداد کارکنان ایرانخودرو حدود ۷۰ هزار نفر و سایپا ۴۸ هزار نفر است. بههمین خاطر حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد از هزینه تولید خودروسازان به حقوق و دستمزد نیروهای انسانی آنها برمیگردد.
دومین منظر - نسبت تولید به ازای هر شاغل است. بیاییم این تعداد را نسبت به تولید خودرو بسنجیم، یعنی سرانه تولید خودرو. درحالیکه خودروسازی مانند هیوندای کرهجنوبی، 66 دستگاه خودرو بهازای هر شاغل تولید میکند این سرانه برای خودروسازان داخلی 7 دستگاه است. آمار سرانه تولید خودروسازان دیگر کشورها هم جالب است. مثلا این نسبت در گروه سوزوکی ۴۹ دستگاه، در هوندا ۴۸ دستگاه، در گروه فورد ۳۴ دستگاه، در گروه مزدا ۳۲ دستگاه، در گروه تویوتا ۲۹ دستگاه، در فیات ۲۴ دستگاه، در گروه رنو ۲۳ دستگاه، در گروه بیامو ۲۱ دستگاه، در گروه پژو سیتروئن، گریتوالموتورز و ایسوزو همگی ۱۷ دستگاه، در گروه فولکسواگن ۱۶ دستگاه و در گروه میتسوبیشی ۱۵ دستگاه است. یعنی بهطور متوسط سرانه تولید خودرو خودروسازان ایرانی یکسوم خودروسازان جهان است. یعنی تولید خودروسازی ایران نسبت به تعداد شاغلان خود بسیار پایین است و همین امر باعث شده است که هم هزینه تولید بالا برود و هم قیمت خودرو. البته باز هم دست دولت و حیاطخلوت دولتها در خودروسازی و نیروهای تحمیلی مشهود است که این موضوع را تشدید میکند و عدم بهرهوری براساس حرکت مدیران سیاسی و دولتی در محیط
تولید، باعث این جریان میشود. البته مدیرانی که با الفبای بهرهوری ناآشنا و بیشتر به دنبال خدم و حشم هستند.
در همین ارتباط حجتالله فیروزی، عضو کمیسیون صنایع مجلس میگوید: خودروسازان باید با مدیریت صحیح، کیفیسازی محصول و انعقاد قرارداد با قطعهسازان متنوع و متعدد به سمت کاهش زیان انباشته حرکت کنند تا هزینههای بالاسری آنها کاهش یابد.
حجتالله فیروزی با اشاره به ضرورت کاهش قیمت تمامشده خودرو، گفت: دو نکته اساسی در صنعت باید مدنظر قرار گیرد؛ نخست اینکه هر کارخانهای به ویژه خودروسازیها باید قیمت تمامشده محصول تولیدی خود را کاهش دهند تا امکان رقابت در بازار را داشته باشند، دومین نکتهای که در این صنعت باید در دستورکار قرار گیرد، توجه به کیفیت است بهگونهای که خودروی باکیفیت و با قیمت مناسب به بازار عرضه شود.
نماینده مردم فسا در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه هر محصولی برای رقابت در بازار باید به دو شاخص قیمت و کیفیت توجه کند، افزود: هرچند سایر شاخصها مانند خدمات پس از فروش نیز در جلب مشتری اثرگذار است اما خودروسازیها باید بهرغم ارتقا کیفیت، قیمت تمامشده خودروها را کاهش دهند تا خرید محصولاتشان جذابیت داشته باشد.
وی درباره ادعای خودروسازان مبنی بر زیانده بودن تولید خودرو، اضافه کرد: خودروسازان سالها است که ادعا میکنند، تولید خودرو با قیمتهای کنونی برای آنها زیانده است، هرچند ممکن است اتفاقات و تصمیمات اخذشده در سالهای گذشته موجب زیان انباشته خودروسازان شده باشد اما این زیان نباید از جیب مصرفکننده برداشته شود.
این نماینده مردم در مجلس یازدهم با بیان اینکه خودروسازان نباید زیان انباشته خود را از جیب مردم جبران کنند، تصریح کرد: در شرایط کنونی جامعه کشش افزایش قیمت ندارد، حتی برخی خودروهایی که با قیمت پایه در بورس عرضه شدند، نیز مورد استقبال قرار نگرفتند و این موضوع بیانگر این است که بازار کشش قیمتی بالاتر از نرخ فعلی را ندارد. ممکن است افراد از روی الزام و اجبار خودروهایی را با قیمت بیش از ارزش واقعی خریداری کنند، اما این خرید ناشی از اجبار یا قیمتهای کاذب بازار است.
اما آیا این خودروسازان میتوانند به این سمت حرکت کنند؟ به نظر میآید بعید است زیرا تا زمانی که این خودروسازان خصوصی کامل نشدهاند و مدیریت بخش خصوصی بر آن اعمال نشود، کماکان در زیاندهی خود خواهند ماند. در این خودروسازیها هزینههای ناشی از حضور دولت و دستدراز بر درآمدهای این شرکتها موجب خواهد شد مشتری همچنان منتظرخودروی خارجی بماند.
تجربه خصوصیسازی برخی از خودروسازیها نشان میدهد که با خصوصیسازی کامل برخی خودروسازها توانستهاند به موفقیتهای مناسبی در حوزه اقتصادی از جمله اشتغال نائل شوند. مثلا یکی از این خودروسازیها گروه بهمن است.
در بررسی صورتهای بورسی که در گروه بهمن صورتگرفته نشان داده شده است که در این گروه از زمان خصوصیسازی یک افزایش 50درصدی اشتغال رخ داده است.
گروه بهمن در سال ۱۳۹۵ بهصورت کامل به بخش خصوصی واگذار شد. تغییر در مدیریت این خودروسازی چهار دستاورد توسعه و افزایش تنوع محصول، توسعه ماشینآلات و تجهیزات، اشتغالزایی و توسعه فضای فیزیکی را به همراه داشت.
گروه بهمن که از اواخر خردادماه سال 1395 بهصورت کامل خصوصی شد و اکنون به بزرگترین شرکت خودروسازی خصوصی ایران تبدیل شده است، توانسته به ظرفیت تولید 120 هزار دستگاه در سال دست پیدا کند که این حجم تولید شامل خودروهای سواری از نوع سدان وSUV، خودروهای تجاری از نوع سبک و سنگین، مینیبوس، اتوبوس شهری و موتورسیکلت میشود. البته همانطور که در جامعه شاهد هستیم خودروهای این گروه با قیمت منصفانه عرضه میشوند. بهطوریکه با توجه به قیمتهای گران خودروهای همسطح آن در سایر شرکتهای خودروسازی، برای خودروهای بهمن همیشه یک صف طولانی تشکیل میشود که ناشی از قیمت و کیفیت خوب این خودروساز خصوصی است.
تنوع محصولات این شرکت خصوصی باعث شد، طیف وسیعی از نیازهای جامعه مصرفی را پاسخ دهد. به همین ترتیب گروه بهمن در شش سال اخیر نیروی انسانی خود را از ۳ هزار نفر به حدود ۶ هزار نفر رسانده است. در همین راستا گروه بهمن با توسعه بخشهای فنی مهندسی و تحقیقاتی خود موفق به جذب فارغالتحصیلان دانشگاهی در حوزههای تخصصی شده است.
پس از خصوصیسازی کامل گروه بهمن، در سالیان اخیر مساحت این خودروساز از 5/1میلیون مترمربع به 2 میلیون مترمربع رسید؛ در این مدت بهمنموتور 80 درصد، بهمن دیزل 300 درصد و صنایع ریختهگری 70 درصد توسعه پیدا کرد که این روند سهام گروه بهمن در بازار بورس را تبدیل به سهامی ارزشمند کرده است. خرید ماشینآلات و تجهیزات بهروز، محصولات متنوع، اشتغالزایی، توسعه فضای فیزیکی و ارائه منظم صورتهای مالی شفاف، سهام این گروه را پرپتانسیل کرده است، بهطوریکه سهام گروه بهمن جزو سهمهای پربازده بازار بورس شناخته میشود و تنها خودروسازی است که سود معقولی به سهامداران خود میدهد.
با خصوصی شدن بهمن، نهتنها مسیر توسعه این شرکت بهبود پیدا کرد بلکه افق سایر خودروسازان ایرانی نیز دگرگون شد. بهمن بهعنوان پیشتاز در انتخاب برترین شرکای تجاری، جهانبینی خودروسازان ایرانی را حتی در سختترین شرایط تحریمی تغییر داد. این گروه با شراکت تجاری با برندهای معتبردنیا نظیر مزدا، ایسوزو، هاوال، جتور و...نسل جدیدی از خودروهای سواری و تجاری روز دنیا را به ایران وارد کرد. این انتخابها برای سایر خودروسازان تبدیل به یک الگو شد و به دلیل ساختار خصوصی این شرکت، بهمن توانست محصولات خود را با استراتژی بالاترین کیفیت و رقابتیترین قیمت عرضه کند.
در همین مدت، این گروه بخش خدمات پس از فروش را توسعه داد و با ایجاد مدرنترین مرکز خدمات خودرویی در کشور و تعریف بخش جدید مرکز رضایت و خشنودی مشتریان (CHC) گام جدیدی در جلب رضایت مصرفکننده صنعت خودروسازی ایران برداشت.
البته سهامداری حرفهای و مدیریت تخصصی این گروه منجر به کسب رتبه A از موسسه اعتباری (پایا) توسط گروه بهمن شد. در حال حاضر گروه بهمن تنها شرکت خودروساز کشور است که رتبه اعتباری درسطح A با دور نمای باثبات دارد. اهمیت دریافت رتبه اعتباری بالا در تسهیل تامین مالی از بازار سرمایه موثر است. این یک واقعیت خوشحالکننده است اما یک واقعیت غمانگیز دیگری در مورد خودروسازان دولتی ما وجود دارد و آن این است که نازپروردههایی هستند که نه توان تولید دارند و نه توان رقابت. از این رو است که هر وقت بحث واردات خودرو مطرح میشود، ناگهان جیغ بنفش آنها بلند میشود که اشتغال یک میلیون نفر در معرض خطر قرار میگیرد.
حال چه باید کرد؟ بدون شک نمیتوان در خودروسازی داخلی را بست. اما یک کار میتوان کرد و آن این است که آنها را در معرض رقابت گذاشت و به سمت خصوصیسازی کامل پیش رفت؛ یعنی صددرصد خصوصی.