تجربه ابتکار کمربند و راه چین برای ایران

ابتکار «کمربند و راه» چین را نمی‌توان صرفاً مجموعه‌ای بزرگ از پروژه‌های راه‌آهن، بندر، جاده، خطوط انرژی و زیرساخت در کشورهای مختلف دانست. چنین برداشتی اگرچه بخشی از واقعیت ابتکار کمربند و راه را توضیح می‌دهد، اما منطق کلان‌تری را که پشت این ابتکار قرار دارد نادیده می‌گیرد. در سطح راهبردی، کمربند و راه را می‌توان پاسخی به سه مسئله نسبتاً متفاوت اما به‌هم‌پیوسته چین دانست: نیاز به یافتن موتورهای جدید برای تداوم رشد اقتصادی، ضرورت کاهش شکاف توسعه‌ای میان مناطق ساحلی و مناطق داخلی کشور، و تلاش برای کاهش آسیب‌پذیری چین در برابر فشارهای ژئوپلیتیکی خارجی. اهمیت ابتکار کمربند و راه دقیقاً در این بود که پکن تلاش کرد برای این سه مسئله، یک راه‌حل مشترک پیدا کند: گسترش اتصال.

نخستین مسئله به اقتصاد چین و محدودیت‌های تدریجی مدل رشدی بازمی‌گشت که طی چند دهه این کشور را به یکی از بزرگ‌ترین اقتصادهای جهان تبدیل کرده بود. رشد چین برای سال‌ها بر ترکیبی از سرمایه‌گذاری گسترده، صنعتی‌شدن سریع و صادرات استوار بود. موفقیت این مدل به ایجاد ظرفیت تولیدی عظیمی در صنایعی مانند فولاد، سیمان، ماشین‌آلات، تجهیزات نیروگاهی، مهندسی و ساخت‌وساز منجر شد. اما با بزرگ‌تر شدن اقتصاد چین، ادامه همان الگوی سرمایه‌گذاری با همان سرعت گذشته دشوارتر می‌شد. هم‌زمان، بحران مالی جهانی ۲۰۰۸ نیز نشان داد که وابستگی بیش از اندازه به بازارهای سنتی آمریکا و اروپا می‌تواند خود به منبع آسیب‌پذیری تبدیل شود.

در چنین شرایطی، گسترش اتصال با کشورهای آسیایی، آفریقایی، خاورمیانه‌ای و اروپایی می‌توانست بخشی از فضای اقتصادی مورد نیاز برای ادامه فعالیت شرکت‌های چینی را فراهم کند. ساخت خطوط ریلی، بنادر، جاده‌ها، نیروگاه‌ها و مناطق صنعتی در خارج از چین، در کوتاه‌مدت برای شرکت‌های مهندسی، ساختمانی و تولیدکنندگان تجهیزات چینی تقاضا ایجاد می‌کرد و در بلندمدت نیز دسترسی چین به بازارهای جدید را افزایش می‌داد. به این معنا، زیرساخت صرفاً مقصد سرمایه‌گذاری نبود، بلکه ابزاری برای توسعه جغرافیای اقتصادی چین محسوب می‌شد.

اما مسئله فقط یافتن بازارهای جدید نبود. اتصال بهتر می‌توانست هزینه و زمان جابه‌جایی کالا، سرمایه و نهاده‌های تولید را نیز کاهش دهد. هر خط ریلی، بندر یا کریدور جدید، در صورت برخورداری از جریان اقتصادی کافی، می‌توانست بخشی از هزینه‌های تجارت میان چین و اقتصادهای پیرامونی را کاهش دهد و گزینه‌های بیشتری در اختیار شرکت‌های چینی قرار دهد. بنابراین منطق اقتصادی ابتکار کمربند و راه از دو مسیر عمل می‌کرد: گسترش بازار و کاهش هزینه اتصال به آن بازار. در ساده‌ترین صورت، می‌توان این منطق را چنین دید: ظرفیت تولیدی گسترده و محدودیت نسبی بازارهای سنتی، نیاز به توسعه بازارهای جدید را افزایش داد؛ توسعه زیرساخت و اتصال خارجی، دسترسی به این بازارها را تسهیل کرد؛ و گسترش تجارت و سرمایه‌گذاری می‌توانست به حفظ بخشی از پویایی اقتصاد چین کمک کند.

با این حال، ابتکار کمربند و راه فقط به بیرون از مرزهای چین معطوف نبود. یکی از مهم‌ترین مسائل توسعه‌ای چین در دهه‌های گذشته، توزیع بسیار نامتوازن فعالیت اقتصادی در جغرافیای داخلی این کشور بوده است. اصلاحات اقتصادی و ادغام چین در اقتصاد جهانی بیش از همه به سود مناطق ساحلی شرق تمام شد. استان‌هایی مانند گوانگ‌دونگ، جیانگ‌سو و ژجیانگ و مراکزی مانند شانگهای، به دلیل دسترسی مستقیم به بنادر، سرمایه خارجی و شبکه تجارت جهانی، سریع‌تر صنعتی شدند. در مقابل، بسیاری از مناطق مرکزی و به‌ویژه غربی چین از چنین مزیتی برخوردار نبودند.

در مدل توسعه چین، جغرافیای اقتصادی کشور تا حد زیادی رو به شرق داشت. کالاها از مناطق صنعتی به بنادر ساحلی منتقل می‌شدند و از آنجا به اقتصاد جهانی می‌پیوستند. ابتکار کمربند و راه این امکان را ایجاد می‌کرد که بخشی از این جغرافیا تغییر کند. توسعه مسیرهای زمینی به سوی آسیای مرکزی، روسیه، اروپا، پاکستان، جنوب و جنوب‌شرق آسیا می‌توانست استان‌های داخلی و غربی چین را از مناطق انتهایی اقتصاد ملی به نقاط اتصال با اقتصادهای پیرامونی تبدیل کند.

اهمیت این تحول را می‌توان در مورد شین‌جیانگ مشاهده کرد. در یک اقتصاد عمدتاً متکی بر سواحل شرقی، شین‌جیانگ در منتهی‌الیه غرب کشور قرار دارد و فاصله زیادی با مراکز اصلی تجارت دریایی چین دارد. اما در یک شبکه اقتصادی که چین را از طریق آسیای مرکزی به غرب اوراسیا متصل می‌کند، موقعیت این منطقه تغییر می‌کند. همان جغرافیایی که زمانی عامل دورافتادگی بود، بالقوه می‌تواند به مزیت اتصال تبدیل شود. در چنین الگویی، غرب چین دیگر صرفاً «پیرامون» اقتصاد ملی نیست، بلکه می‌تواند به یکی از دروازه‌های زمینی چین تبدیل شود.

این موضوع علاوه بر توسعه منطقه‌ای، دارای بعد امنیت داخلی نیز هست.

برخی مناطق غربی چین از نظر قومی و سیاسی حساس بوده‌اند و دولت مرکزی مدت‌هاست توسعه اقتصادی، ایجاد اشتغال، سرمایه‌گذاری در زیرساخت و ادغام بیشتر این مناطق با اقتصاد ملی را بخشی از سیاست ثبات سرزمینی خود می‌داند. البته رابطه میان توسعه اقتصادی و ثبات سیاسی نه خودکار است و نه بدون مناقشه. با این حال، در منطق سیاست‌گذاری پکن، افزایش اتصال و فعالیت اقتصادی می‌تواند هزینه حاشیه‌ای‌بودن مناطق مرزی را کاهش دهد و وابستگی متقابل آنها با سایر بخش‌های اقتصاد چین را افزایش دهد. بنابراین، زیرساخت در این سطح دیگر صرفاً ابزار رشد اقتصادی نیست، بلکه به بخشی از سیاست انسجام سرزمینی تبدیل می‌شود.

سومین مسئله، به محیط ژئوپلیتیکی چین مربوط می‌شود. هم‌زمان با افزایش قدرت اقتصادی و نظامی چین، رقابت راهبردی این کشور با ایالات متحده نیز تشدید شد. راهبرد »گردش به شرق «در دوره باراک اوباما نشانه‌ای از افزایش تمرکز راهبردی آمریکا بر آسیا و اقیانوس آرام بود. از دید پکن، حضور گسترده نظامی آمریکا در منطقه، شبکه ائتلاف‌های آن در شرق آسیا و شکل‌گیری ترتیبات اقتصادی و امنیتی جدید می‌توانست فضای راهبردی پیرامون چین را محدود کند.

این فشار زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کرد که با جغرافیای تجارت و انرژی چین ترکیب می‌شد. چین برای بخش مهمی از واردات انرژی و تجارت خارجی خود به مسیرهای دریایی متکی است که از اقیانوس هند، تنگه مالاکا و دریای چین جنوبی عبور می‌کنند. تمرکز بخش بزرگی از جریان‌های حیاتی اقتصاد چین در تعداد محدودی مسیر دریایی، نوعی آسیب‌پذیری ساختاری ایجاد می‌کند. «معضل مالاکا» بیان فشرده همین نگرانی است: چگونه می‌توان از اقتصادی محافظت کرد که بخش مهمی از جریان انرژی و تجارت آن باید از گلوگاهی عبور کند که چین کنترل نظامی کاملی بر آن ندارد؟

از این منظر، یکی از کارکردهای ابتکار کمربند و راه افزایش تعداد مسیرهای اتصال چین به اقتصاد جهانی بود. کریدور اقتصادی چین و پاکستان، خطوط ریلی چین و آسیای مرکزی و اروپا، خطوط انتقال انرژی زمینی، توسعه بنادر در اقیانوس هند و سایر مسیرهای حمل‌ونقل نمی‌توانستند جایگزین کامل تجارت دریایی چین شوند. حجم تجارت دریایی و ظرفیت بنادر به اندازه‌ای بزرگ است که چنین جایگزینی نه اقتصادی و نه در بسیاری موارد فنی است. اهمیت این مسیرها بیشتر در تنوع‌بخشی قرار دارد. هر مسیر جدید می‌تواند در حاشیه، وابستگی مطلق به یک مسیر خاص را کاهش دهد و در شرایط بحران، گزینه‌های بیشتری در اختیار چین قرار دهد.

به همین دلیل، ابتکار کمربند و راه را باید بخشی از تلاش این کشور برای کاهش ریسک «خفگی ژئوپلیتیکی» بدانیم. هدف، حذف مالاکا یا مسیرهای دریایی نبود، بلکه افزایش تاب‌آوری شبکه بود. اقتصادی که تنها یک یا دو مسیر اصلی برای دسترسی به انرژی و بازارهای جهانی دارد، در برابر اختلال آسیب‌پذیرتر از اقتصادی است که مجموعه‌ای از مسیرهای دریایی، زمینی، ریلی، بندری و انرژی در اختیار دارد. اتصال در اینجا مستقیماً به یک دارایی راهبردی تبدیل می‌شود.

در نتیجه، اهمیت واقعی ابتکار کمربند و راه زمانی روشن می‌شود که این سه بعد را در کنار یکدیگر قرار دهیم. چین با سه مسئله مواجه بود که در ظاهر از یکدیگر جدا بودند. نخست، یک مسئله اقتصادی: چگونه می‌توان در شرایط محدودتر شدن ظرفیت بازارهای سنتی، بازارها و فرصت‌های اقتصادی جدید ایجاد کرد؟ دوم، یک مسئله داخلی: چگونه می‌توان شکاف میان شرق ساحلی و غرب داخلی را کاهش داد و مناطق پیرامونی را بیشتر در اقتصاد ملی ادغام کرد؟ سوم، یک مسئله خارجی: چگونه می‌توان در شرایط افزایش رقابت ژئوپلیتیکی، آسیب‌پذیری ناشی از تمرکز مسیرهای تجارت و انرژی را کاهش داد؟

نوآوری کلان‌استراتژی ابتکار کمربند و راه در این بود که هر سه مسئله را تا حدی از دریچه مشترک «اتصال» بازتعریف کرد. اگر مشکل اقتصادی محدودیت بازار است، کریدور می‌تواند بازارهای جدید را دسترس‌پذیرتر کند. اگر مشکل داخلی دورافتادگی مناطق غربی است، همان کریدور می‌تواند پیرامون داخلی را به دروازه خارجی تبدیل کند. اگر مشکل خارجی وابستگی بیش از اندازه به تعداد محدودی از مسیرهای راهبردی است، توسعه شبکه‌های جایگزین می‌تواند درجه‌ای از تنوع و تاب‌آوری ایجاد کند. یک ابزار واحد، یعنی زیرساخت و اتصال، در خدمت سه هدف متفاوت قرار می‌گیرد: رشد اقتصادی، انسجام سرزمینی و امنیت ژئوپلیتیکی.

از همین منظر است که تجربه چین برای بحث درباره کلان‌استراتژی ایران اهمیت پیدا می‌کند. درس اصلی ابتکار کمربند و راه برای ایران لزوماً تقلید از پروژه‌های چین، ساخت تعداد بیشتری راه‌آهن یا بندر، یا پیوستن به هر کریدور بین‌المللی نیست. مسئله مهم‌تر، منطق طراحی کلان‌استراتژی است.

چین تلاش کرد سه دسته از آسیب‌پذیری‌های خود را که در حوزه‌های اقتصاد، امنیت داخلی و امنیت خارجی قرار داشتند شناسایی کند و سپس ابزاری پیدا کند که بتواند هم‌زمان بر هر سه اثر بگذارد. در این چارچوب، کریدور و اتصال هدف نهایی نیستند. آنها ابزار تبدیل جغرافیا به رشد، انسجام و قدرت راهبردی‌اند.

بر این اساس، پرسش مهم‌ این است که آیا می‌توان برای ایران نیز کلان‌استراتژی‌ای طراحی کرد که یک ابزار مرکزی، مانند اتصال و توسعه کریدوری، را به‌طور هم‌زمان برای حل سه مسئله ساختاری کشور به کار گیرد: ضعف و بی‌ثباتی رشد اقتصادی، شکاف مرکز و پیرامون و نابرابری‌های سرزمینی، و فشار و آسیب‌پذیری ژئوپلیتیکی. در این صورت، تجربه ابتکار کمربند و راه نه یک الگوی آماده برای تقلید، بلکه نمونه‌ای از چگونگی تبدیل سیاست زیرساختی به کلان‌استراتژی خواهد بود.

*منبع: کانال تلگرامی نویسنده 

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید