هوانوردی ایران در پایان خط؟

به گزارش هم‌میهن آنلاین، آیا صنعت هوانوردی ایران به پایان خط رسیده است؟ این سوالی است که با توجه به شواهد و آمارها می‌توان به آن پاسخ داد. اما نگاهی به وضعیت فعلی نیز اندک سرنخ‌هایی را به دست می‌دهد. به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر ۱۸۰ فروند هواپیمای عملیاتی در ایران وجود دارد؛ در حالی که خود او پیش از این گفته بود که با توجه به جمعیت فعلی کشور نیاز به ۵۵۰ فروند هواپیما داریم. سال گذشته قرار بود تعداد هواپیماها به ۲۵۰ فروند برسد که این اتفاق نیفتاد. اما درباره آمار و ارقام هواپیماهای فعال کشور نیز نظرات مختلفی وجود دارد که در ادامه به آن می‌پردازیم.

بلیت هواپیما نایاب است!

نمای کلی صنعت هوانوردی ایران در بخش تقاضا به گونه‌ای است که بلیت هواپیما حتی برای آنهایی که پولش را دارند به سختی پیدا می‌شود و بدون اتصال به شبکه دلالی پر قدرتی که ظاهرا کسی قرار نیست جلوی آنها بایستد؛ خبری از بلیت نیست. ایرلاین‌ها به واسطه «قیمت گذاری دستوری» بلیت هواپیما با زیان انباشته فعالیت می‌کنند و تحریم‌ها کاری کرده که سوختگیری برای پروازهای بین‌المللی به سختی انجام شود و در پروازهای داخلی، با وجود تعداد زیاد فرودگاه‌های کشور، بسیاری از آنها فعالیت خاصی ندارند چون اصولا مسافری ندارند و ایرلاین خاصی حاضر به برقراری پرواز نیست.

فقط ۷ یا ۸ هواپیمای سرحال داریم!

در بخش عرضه، کارشناسان می‌گویند به غیر از ۳ هواپیمای ایرباس برجامی، ۱۳ فروند‌ای‌تی‌آر و چند فروند ایرباس ۳۴۰ ماهان، کل ناوگان کشور باید بازیافت شود.«بازیافت» هواپیما بدین معنی است که بدنه هواپیما که از جنس آلومینیوم است به قطعات کوچک بریده شده و به کارخانه‌های مربوطه جهت ذوب و تبدیل به آلومینیوم نو شود. همچنین سایر قطعات اعم از سیم‌های مسی، قطعات فولادی، پلاستیک‌ها و... نیز تا جای ممکن بازسازی شوند.

کارشناسان حوزه هوانوردی می‌گویند حدود ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که ۱۳ فروند آن توربوپراپ با ظرفیت ۷۰ نفر هستند که به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند. می‌ماند ۷، ۸ فروند هواپیما که باید پروازهای داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آنها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، در حالی که کشورهای امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیماهای قابل اتکای ایران ۷ یا ۸ فروند است و باقی هواپیماهای کشور شدیدا فرسوده شده‌اند.

فرودگاه‌های نیمه تعطیل

در کنار این، فرودگاه‌هایی هم هستند که به دلیل نبود مسافر، زیان‌ده شده‌اند. فرودگاه‌هایی که با فشار مقامات محلی و بدون توجه به آمایش سرزمین ساخته شده‌اند. در زمان ساخت و راه‌اندازی این فرودگاه‌ها، تبلیغات گسترده‌ای درباره اهمیت این فرودگاه‌ها و نقش آنها در توسعه استان یا شهرستان محل ساخت، انجام می‌شود، به‌طوری که این تصور ایجاد می‌شود که شهرهای دارای فرودگاه به یک‌باره به بهشت تبدیل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعیت ماجرا آشکار می‌شود. نبود مسافر و عدم تمایل شرکت‌های هوایی برای برقراری پرواز به این فرودگاه‌ها نشان می‌دهد که در ساخت این فرودگاه‌ها به آمایش سرزمین و توجیه اقتصادی پروژه توجهی نشده است. بدین ترتیب سرمایه‌های کلان ملی که می‌توانست در پروژه‌های اولویت‌دار و مفیدی صرف شود، در این فرودگاه‌های بی‌مسافر، فریز شده و نابود می‌شود.

گفته می‌شود تعداد فرودگاه‌های دارای توجیه اقتصادی در کل کشور ۵ فرودگاه است و الباقی در زیان انباشته غوطه می‌زنند. (ایرنا؛ کد خبر: ۸۴۸۷۴۳۶۲) مثلا به فرودگاه یاسوج نگاه کنید که با عنوان «بین‌المللی» و داشتن «مرز هوایی» در سال گذشته هفته‌ای دو پرواز داشته و تقریبا نیمه تعطیل بوده است! (عصر ایران؛ ‌کدخبر: ۹۱۲۹۶۵) یا فرودگاه سراوان در استان سیستان و بلوچستان که در سال ۱۴۰۱ فقط ۶۴ مسافر داشته است که طی ۴ فقره نشست و برخاست هواپیما بوده است! (گزارش وزارت راه) همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول‌پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان‌سنجی فرودگاه‌های بزرگ در میزبانی پروازهای دوربرد به حساب می‌آید. (تین نیوز؛ کد خبر: ۲۷۲۰۷۶)

این درباره فرودگاه‌هایی است که زیر نظر شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌ها فعالیت دارند. وضعیت در فرودگاه‌های مناطق آزاد نیز چندان بهتر نیست. به‌طور مثال، بر اساس گزارش سازمان حسابرسی زیان شرکت توسعه و مدیریت بنادر و فرودگاه‌های منطقه آزاد کیش در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ بیش از ۵۰۰ درصد افزایش یافته است. (تسنیم؛ کد خبر: ۲۹۹۸۱۶۸)

آمار وزارت راه چه می‌گوید؟

بر اساس «کتابچه عملکرد، پایش و کنترل آماری از شاخص‌های کلیدی وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۴۰۱» که در اختیار خبرنگار «اعتماد» قرار گرفته، در پایان سال ۱۴۰۱، تعداد ناوگان فعال هوایی ۱۶۲ فروند بوده. در این ۱۶۲ فروند هواپیما، ۲۲ هزار و ۸۹۸ صندلی فعال وجود داشته که به‌طور میانگین تعداد مسافران یک هواپیمای فعال را به ۱۴۱ نفر رسانده است. اما سهم بخش هوایی از جابه‌جایی مسافر در سال ۱۴۰۱ کمی بیش از ۱۰ درصد بوده. در واقع ۷۲.۴ درصد مسافران از طریق جاده‌ای رفت و آمد داشته‌اند و ۱۷ درصد از آنها نیز از قطار استفاده کرده‌اند. همین حرکت مسافران به سمت جابه‌جایی جاده‌ای موجب شده تا تعداد فوتی‌ها در تصادفات نیز افزایش پیدا کند. چنان که در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۱ تعداد فوتی‌های حاصل از تصادفات به ۱۵ هزار و ۴۴۰ نفر رسیده در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۱۷هزار و ۷۴۵ نفر بوده و در واقع تعداد فوتی‌های تصادفات ۱۵ درصد در همین یک سال رشد کرده است!

کاهش پروازهای داخلی

از طرف دیگر در بخش شاخص «نشست و برخاست» که میزان تردد هواپیماها در فرودگاه‌ها را به تصویر می‌کشد نیز شرایط مشابهی طی سال ۱۴۰۱ حاکم بوده و البته بیشتر نشست و برخاست هواپیماها به سمت پروازهای بین‌المللی رفته که عمدتا توسط «ایرلاین‌های خارجی» انجام می‌شود. به گفته وزارت راه و شهرسازی، ‌میزان نشست و برخاست هواپیما در پروازهای داخلی در سال ۱۴۰۱ نسبت به ۱۴۰۰ ریزش ۹ درصدی داشته و از ۳۰۵ پرواز به ۲۷۸ پرواز کاهش پیدا کرده است. در مقابل، نشست و برخاست‌ها در پروازهای بین‌المللی ۶۴ درصد رشد کرده است.

ریزش پروازها در دهه ۹۰

آمارهای وزارت راه و شهرسازی به وضعیت شاخص‌های بخش هوانوردی در دهه ۹۰ نیز پرداخته که در نوع خود آمارهای جالبی ارایه می‌کند و شاید بتوانیم پاسخ سوالی که ابتدای گزارش پرسیدیم را در این بخش بیابیم. تعداد نشست و برخاست در پروازهای داخلی در حالی طی سال ۱۴۰۱ به ۲۷۸ هزار فروند هواپیما رسیده که در سال ۱۳۹۶ یعنی بهترین عملکرد دهه ۹۰، ‌این رقم ۳۹۶ هزار فروند بوده. در واقع مقایسه این دو رقم از یک کاهش ۲۵ درصدی خبر می‌دهد. در پروازهای بین المللی نیز این وضعیت تکرار شده است. بهترین عملکرد دهه ۹۰ در این شاخص مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۲۹ هزار فروند هواپیما نشست و برخاست داشته‌اند. اما در سال ۱۴۰۱ این عدد به ۲۳ هزار فروند رسیده که ۲۱ درصد کاهش یافته است. در شاخص اعزام و پذیرش مسافران داخلی نیز بهترین عملکرد برای سال ۹۶ است که ۴۴ میلیون و ۲۷۳ هزار نفر جابه‌جا شده‌اند. عددی که با کاهش ۲۸درصدی به کمی بیش از ۳۲ میلیون نفر در سال ۱۴۰۱ رسیده است. در بخش مسافران خارجی این وضعیت بدتر است. بهترین عملکرد این بخش مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۴ میلیون و ۴۱۲ هزار نفر در پروازهای بین‌المللی اعزام و پذیرش شده‌اند و در سال ۱۴۰۱ با کاهش ۳۷ درصدی این عدد به ۲ میلیون و ۷۷۵ هزار نفر رسیده است.

۵۰ هواپیمای وارداتی کجا هستند؟

در یکی- دو سال گذشته صنعت هوانوردی ایران با شدیدترین تحریم‌های ظالمانه علیه ایران روبرو بوده و در کنار آن قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما، بسیاری از ایرلاین‌ها را زیان‌ده کرده است. اما مثلا به جای مدیریت این شرایط که پیش از این به هنگام امضای برجام صورت گرفت؛ ادعاهای عجیبی مانند «واردات ۵۰ هواپیما» در دو سال گذشته مطرح می‌شود و در کنار آن با طعنه به دولت قبلی گفته می‌شود که «این دولت به دنبال عکس یادگاری با هواپیمای برجامی نیست!» اما واقعیت این است که صنعت هوایی ایران که تجربه اضافه شدن ۱۶ هواپیمای برجامی را در مدت دو سال و تاثیر آن را بر صنعت هوایی حس کرده، اثرات اضافه شدن ۵۰ یا ۶۰ فروند هواپیما در دو سال گذشته قاعدتا چیزی نیست که فعالان این صنعت و مردم نتوانند آن را حس کنند. بنابراین اینگونه اظهارات چندان درست به نظر نمی‌رسد. نمای کلی صنعت هوانوردی ایران نشان می‌دهد که مدیریت هوانوردی در کنار توان رایزنی‌های مقتدرانه سیاسی در بالاترین سطح ممکن، نیازمند به کارگیری تخصص و علم است و دیر یا زود مجبور خواهیم شد بالاخره در برابر این قاعده سر تسلیم فرود آوریم.