علت حادثه: ترافیک بالای فرودگاه و تراکم مسافران
روزنامه هم‌میهن ، منتشر کننده آخرین و بروزترین اخبار داخلی و خارجی.
گزارش علت ترکیدگی لاستیک هواپیما پروازها منتشر شد
آرمان بیات/ کارشناس صنعت هوانوردی: ایرلاین‌ها به دنبال کالای بی‌کیفیت هستند
در پی تکرار یک نقص فنی خاص در فرودگاه مشهد، دفتر بررسی سوانح هواپیمایی گزارشی منتشر کرد. براساس این گزارش، علت حادثه به‌دلیل ترافیک بالای فرودگاه، حجم مسافر زیاد، دما و ارتفاع فرودگاه به‌عنوان عامل کمکی است. در بخشی از این گزارش آمده است که: «به‌ندرت هم سابقه ترکیدگی لاستیک هواپیماها در فرودگاه‌هایی مثل مهرآباد تهران، شیراز، ماهشهر و... مشاهده شده ولی تعداد آن در فرودگاه مشهد فراوانی بیشتر دارد. این موضوع می‌تواند حاصل از ترافیک بالای فرودگاه، حجم مسافر زیاد، دما و ارتفاع فرودگاه به‌عنوان عامل کمکی باشد.» همچنین در این گزارش، به شرکت‌های هواپیمایی توصیه شده تا زمان بررسی باند فرودگاه مشهد، هواپیماها از دریافت سوخت اضافی و بار خودداری کنند تا وزن هواپیما در کمترین حالت ممکن باشد. همچنین توصیه شده که شرکت‌ها در کیفیت قطعات خریداری‌شده، به‌خصوص لاستیک دقت لازم را داشته باشند و از کالاهای مرغوب استفاده کنند. شرکت‌ها در خصوص راندمان پروازها با توجه به دمای هوا و میزان ارتفاع از سطح دریا در کنترل میزان حرارت ترمزها دقت بیشتری کنند. شرکت‌ها از اجرای دستورالعمل لازم از زمان توقف هواپیما تا شروع حرکت در پارکینگ هواپیمایی اطمینان حاصل کنند و آن‌را را پایش کنند.
لطفا با چتر نجات سوار شوید
در‌حالی‌که کشور درگیر طوفان مونسون و تلفات ناشی از آن است، سوانح هوایی در حال رکورد زدن است. به‌طوری‌که در طول یک هفته اخیر، سه سانحه هوایی به ثبت رسیده؛ این در حالیست که فرود اضطراری پرواز بوشهر به تهران که از قضا حامل رئیس قوه‌قضاییه بوده و تاخیرهای بیش از چهار ساعت، دیگر تبدیل به یک امر عادی برای مسافران هوایی شده است. در طول هفته گذشته، لاستیک سه هواپیما ترکید. یکم مرداد، لاستیک هواپیمای پرواز شیراز به تهران هنگام برخاستن می‌ترکد اما خلبان تصمیم می‌گیرد با همان شرایط به‌همراه 130مسافر به پرواز خود ادامه بدهد و سرانجام در فرودگاه مهرآباد به‌سلامت فرود می‌آید. در همان روز، پرواز مشهد به یزد، لاستیک عقب پاره می‌شود و خلبان درخواست فرود اضطراری کرده و در فرودگاه مشهد به‌همراه 160مسافر به زمین می‌نشیند. هفتم مرداد، دوباره مشهد؛ این‌بار مقصد نجف است و باز هم هنگام برخاستن لاستیک می‌ترکد. خلبان به‌دلیل مسائل ایمنی تصمیم می‌گیرد برای کاهش سوخت و رسیدن هواپیما به وزن استاندارد، چندین دور در آسمان مشهد پرواز کند و سرانجام با 168مسافر در همان فرودگاه مبدا، به زمین می‌نشیند. سازمان هواپیمایی، دمای بالا را علت ترکیدگی لاستیک اعلام می‌کند؛ در‌حالی‌که دمای شیراز در آن روز حداکثر 40درجه و دمای دبی بیش از 50درجه بوده است و لاستیک هیچ‌کدام از 1300پرواز این فرودگاه نترکیده است. سازمان هواپیمایی درخصوص این حوادث اطلاعیه‌ای صادر کرده و گفته: «این حوادث مورد پایش قرار خواهند گرفت و تاکنون اقداماتی نیز صورت گرفته است.» اما هیچ اشاره‌ای به نحوه پایش و اقداماتی که صورت‌گرفته، نکرده و به کلی‌گویی بسنده کرده است.
بهانه تحریم
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی در گفت‌و‌گو با «هم‌میهن» درخصوص حوادث اخیر، گفت: «در این صنعت بهانه‌ای وجود دارد به نام تحریم. هر اتفاق یا فقدانی به‌وجود می‌آید، مقصر آن تحریم است. آقایان طوری رفتار می‌کنند که گویا کشور تازه تحریم شده؛ در‌حالی‌که صنعت هوانوردی از همان ابتدای انقلاب درگیر تحریم بوده و پس از تحریم «داماتو»، شدت آن بیشتر شده است، اما همچنان سفرهای هوایی را با کمترین سانحه داشتیم. در فضای برجام هم توانستیم تا حدودی به ناوگان خود سر‌و‌سامان بدهیم.» او ادامه داد: «مدیریت خطوط هواپیمایی بر سه اصل استوار است؛ 1- حفظ خطوط اعتباری، 2-هزینه‌ها و 3- زمان‌بندی خرید قطعات. به‌دلیل هزینه‌های بالای این صنعت، خط اعتباری برای یک شرکت اهمیت زیادی دارد. در این حوزه شرکت‌های ایرانی، از جمله ایران‌ایر از اعتبار بین‌المللی خوبی برخوردار هستند. در حوزه هزینه‌ها، شرکت‌های ایرانی کمترین امکانات رفاهی را به مسافران عرضه می‌کنند و اصلی‌ترین هزینه، مربوط به سوخت و کالاهای مصرفی و حقوق پرسنل است.»
سهامدار یا قطعه هواپیما
اما اصلی‌ترین بخش، زمان‌بندی خرید قطعات است؛ تمام قطعات هواپیما دارای عمر مفید هستند. به‌طور‌مثال، براساس اطلاعات کتاب، عمر مفید هر قطعه مشخص شده است. پس مدیر هر ایرلاین می‌داند که این قطعه بعد از چند پرواز باید تعویض شود و از همان روز اول باید محاسبه کند که از سود هر پرواز، چه مقدار را برای تعویض قطعه کنار بگذارد، اما مدیران ما این کار را نمی‌کنند، بلکه این پول را یا جای دیگر هزینه می‌کنند یا به سهامدار می‌دهند؛ زمانی هم که وقت تعویض می‌رسد، تامین پول مورد نیاز برای‌شان سنگین است. ضمن آنکه تورم ارزی نیز هزینه تامین را افزایش داده است. این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: «در این شرایط، برای تامین یا تعمیر قطعه، مجبور می‌شوند سراغ کالاهایی با کیفیت پایین بروند. با توجه به نظارت شدید سازمان هواپیمایی، امکان استفاده از قطعات غیر‌استاندارد وجود ندارد، اما قطعاتی با حداقل استاندارد هستند که مشتری‌های آنها اکثرا ایرلاین‌های ایرانی است که توسط شرکت های معتبر یا منابع اصلی فروخته نمی‌شوند و باید آنها را از دلال و بازارهای متفرقه تهیه کرد.» به‌طور مثال، ایرلاین‌ها برای کاهش هزینه، به‌جای اینکه لاستیک نو تهیه کنند، از لاستیکی استفاده می‌کنند که عمر آن تمام شده و دوباره روکش شده است، یا قطعه را به‌جای اینکه در لوفت‌هانزا تکنیکال آلمان تعمیر کنند، در تعمیرگاه‌های پاکستان که قیمت کمتری دارد، تعمیر می‌کنند. با این وضعیت طبیعی است که کیفیت قطعات و در نتیجه عمر آنها زودتر از حد معمول کاهش پیدا کند. این موارد و همچنین ضعف در زمان‌بندی، باعث می‌شود که امروز تاخیر، جزو لاینفک هر ایرلاینی باشد.» او ادامه داد: «پس از خروج ترامپ از برجام، تامین قطعات هواپیمایی سخت شد؛ با حضور بایدن اندکی فضا فراهم شد، اما در صنعت هواپیمایی هیچ تغییری ایجاد نشد و حتی امروز شاهد افزایش تاخیر ها و سوانح هستیم. این مسائل یعنی مدیریت ایراد دارد و نتوانسته آینده‌نگری و پشتیبانی خوبی برای ناوگان تحت مدیریت خود ایجاد کند.»
مستعان، واکسن کرونا و حالا تعمیر هواپیما
در‌حالی‌که تاخیر در پروازها و کمبود قطعه هواپیما، جزو لاینفک مسافرت هوایی کشور شده است، محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرد: «چهار کشور هواپیماهای خود را برای تعمیر و انجام کارهای مهندسی به ایران می‌فرستند و در هشت ماه گذشته، هیچ موتور هواپیمایی برای تعمیرات به خارج از کشور فرستاده نشده است.» البته محمدی از اعلام نام کشورها خودداری کرد تا اسامی آنها کنار لیست کشورهایی که واکسن کرونا و کرونایاب مستعان را درخواست کرده بودند، قرار گیرد. مطابق آمار اعلام‌شده، به‌طور تقریبی از 330فروند هواپیمای مسافربری، 124هواپیما توانایی پرواز و خدمات‌رسانی را دارند، یعنی کمتر از 40درصد آنها عملیاتی هستند. بخشی از این هواپیماها که دارای کیفیت و عمر کمتری هستند، در پروازهای خارجی استفاده می‌شوند. این کاهش ناوگان سبب شده که تقریبا هیچ شرکت هواپیمایی، هواپیمای پشتیبان نداشته باشد و اگر هواپیمایی به‌دلیل خرابی قطعه در فرودگاهی زمین‌گیر شد، باید منتظر بماند تا پرواز یک شرکت دیگر به آن شهر قطعه را برساند. نکته جالب اینجاست که با وجود این کاستی‌ها، شرکت‌های هواپیمایی مخالف دادن مجوز فعالیت به شرکت‌های جدید هستند تا انحصار آنها با همین وضعیت همچنان ادامه پیدا کند؛ در‌حالی‌که اضافه شدن یک هواپیما هم می‌تواند کمک زیادی به ناوگان هوایی کشور کند. با توجه به وضعیت موجود اگر سازمان هواپیمایی کنترل خود را بر کیفیت قطعات خریداری شده توسط ایرلاین ها بیشتر نکند شاید در آینده نه چندان دور لازم باشد هر مسافر برای اطمینان بیشتر با خود پتر نجات شخصی به هواپیما ببرد.
