تحلیل یک اقتصاددان از افزایش قیمت بنزین: بنزین ۱۰ هزار تومانی عصای جادویی نیست

به گزارش هم‌میهن آنلاین و به نقل از اقتصادنیوز، سال‌ها است مسئله بنزین در اقتصاد ایران از یک موضوع قیمتی فراتر رفته و به یک چالش چندلایه در حوزه انرژی، خودرو، حمل‌ونقل و الگوی مصرف تبدیل شده است. افزایش نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان، بار دیگر بحث درباره نحوه مدیریت مصرف، فاصله میان قیمت و هزینه واقعی تأمین سوخت و راهکارهای عبور از ناترازی را به صدر توجهات بازگردانده است.

در شرایطی که مصرف روزانه بنزین افزایش یافته و شکاف میان عرضه و تقاضا به یکی از چالش‌های جدی سیاست‌گذاری انرژی تبدیل شده، این پرسش مطرح است که آیا افزایش قیمت می‌تواند راه‌حل اصلی باشد یا تنها بخشی از یک مسیر اصلاحی بزرگ‌تر است.

احمد جانجان، اقتصاددان، در گفت‌وگو با «اقتصادنیوز» به ارزیابی تصمیم دولت برای افزایش نرخ سوم بنزین، مبنای تعیین قیمت ۱۰ هزار تومانی و الزامات اصلاح نظام سوخت کشور تأکید می‌کند که این اقدام نباید به‌عنوان یک راه‌حل مستقل دیده شود.

گفتگوی اقتصادنیوز با احمد جانجان اقتصاددان را بخوانید.

* ارزیابی شما از افزایش نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان چیست؟ آیا این تصمیم می تواند در مصرف بنزین تغییری ایجاد کرده و تقاضا را مدیریت کند یا صرفاً بخشی از هزینه‌های ناشی از ناترازی بنزین را جبران کند؟

هدف از افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان را نباید صرفاً به معنای گران کردن بنزین تلقی کرد. شاید هدف اصلی چنین سیاستی، اصلاح تدریجی سیگنال قیمت باشد و البته اهداف جانبی مانند مدیریت تقاضای مازاد، کاهش انگیزه مصرف یا کاهش قاچاق نیز مطرح باشد.

البته افزایش نرخ به ۱۰ هزار تومان باعث کاهش انگیزه قاچاق نمی‌شود و بعید می‌دانم که تأثیر قابل‌توجهی هم بر کاهش مصرف داشته باشد. بنابراین اگر این نرخ صرفاً برای جبران ناترازی در نظر گرفته شده باشد، سیاست کاملی نیست.

ما در حوزه بنزین با یک مسئله کاملاً دوطرفه مواجه هستیم؛ از یک طرف محدودیت عرضه وجود دارد و از طرف دیگر تقاضایی بیشتر از ظرفیت پایدار عرضه شکل گرفته است.

وقتی قیمت یک کالای کمیاب برای مدت طولانی پایین نگه داشته شود، قیمت دیگر نمی‌تواند سیگنال کمیابی را به مصرف‌کننده منتقل کند. بنابراین نرخ سوم صرفاً می‌تواند ابزاری برای ایجاد فضایی باشد که در آن بخشی از تقاضا مدیریت شود.

اما نباید انتظار داشته باشیم که صرفاً با افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان، ناترازی بنزین حل شود. اگر خودروهای پرمصرف، حمل‌ونقل عمومی ناکارآمد، کیفیت پایین ناوگان، استاندارد پایین خودروها، الگوهای شهری و مسئله قاچاق اصلاح نشوند، افزایش قیمت تنها بخشی از مسئله را هدف قرار می‌دهد.

این سیاست، اگر درست طراحی و اجرا شود، می‌تواند یکی از ابزارهای موجود در بسته اصلاحات بنزینی باشد، اما به هیچ عنوان یک راه‌حل منفرد نیست.

نکته دیگر این است که درآمد حاصل از این اصلاح نباید بهانه‌ای برای پوشاندن کسری‌های دیگر شود. باید دقیقاً مشخص شود منابع حاصل از افزایش قیمت قرار است در چه حوزه‌هایی هزینه شود.

اگر قرار است دولت به سمت واقعی‌سازی تدریجی قیمت بنزین در یک بازه زمانی میان‌مدت یا بلندمدت حرکت کند، باید از قبل اعلام کند که منابع حاصل از این افزایش قیمت صرف چه موضوعاتی خواهد شد. آزادسازی اقتصادی بدون شفافیت امکان‌پذیر نیست.

*از نگاه شما عدد ۱۰ هزار تومان بر چه مبنایی تعیین شده و چه سازوکاری پشت انتخاب این نرخ وجود دارد؛ آیا این قیمت بر اساس هزینه واقعی تأمین بنزین، شرایط اقتصادی، ملاحظات اجتماعی یا به‌عنوان یک گام تدریجی در مسیر اصلاح نظام قیمت‌گذاری سوخت انتخاب شده است؟

این ۱۰ هزار تومان را نباید به‌عنوان قیمت واقعی و تمام‌شده بنزین در نظر گرفت. به هر حال این عدد احتمالاً صرفاً بخشی از هزینه‌های پالایش و پخش، به‌خصوص هزینه‌های پخش را پوشش می‌دهد و اساساً نباید بیش از حد روی این عدد بحث کرد، زیرا بیشتر یک گام اولیه برای تغییر فضاست.

با توجه به تجربه افزایش قیمت بنزین در سال ۱۳۹۸ و حساسیت‌هایی که در کشور وجود دارد، شاید این نرخ به‌عنوان یک محک اولیه برای سنجش میزان پذیرش اجتماعی انتخاب شده باشد.

در مجموع باید دید این نرخ قرار است چه میزان از شکاف میان قیمت و هزینه را اصلاح کند. اگر هزینه واقعی تأمین ارزی بنزین را در نظر بگیریم، فاصله همچنان قابل توجه است.

برای مثال اگر قیمت واقعی را حدود ۶۰ هزار تومان در نظر بگیریم، نرخ ۱۰ هزار تومان تقریباً یک‌ششم آن است و طبیعتاً از نرخ ۵ هزار تومان که حدود یک‌دوازدهم آن فاصله را پوشش می‌دهد، بهتر است؛ اما هنوز به نقطه مطلوب نرسیده‌ایم.

بنابراین معیار اصلی باید هزینه واقعی تأمین بنزین باشد و باید مشخص شود این شکاف قرار است در چند مرحله و با چه برنامه‌ای کاهش پیدا کند.

به نظر من مسئله اصلی این نیست که دقیقاً برای عدد ۱۰ هزار تومان چه محاسباتی انجام شده، بلکه مهم این است که این نرخ چه نقشی در مسیر اصلاح نظام قیمت‌گذاری ایفا می‌کند.

*آیا اصلاح قیمت بنزین و ایجاد نرخ سوم می‌تواند به‌تنهایی مسئله ناترازی را حل کند، یا بدون اصلاحات ساختاری در حوزه خودرو، مصرف سوخت، حمل‌ونقل عمومی و سیاست‌های انرژی، این اقدام تنها یک راه‌حل موقت برای مدیریت بحران خواهد بود؟

پاسخ کوتاه و یک‌کلمه‌ای به این سؤال این است که خیر؛ صرف یک اصلاح قیمتی، آن هم در این سطح از نرخ، نمی‌تواند اثر چندانی روی تقاضا بگذارد.

تقریباً می‌توان گفت هیچ سیاست قیمتی به‌تنهایی قادر نیست ناترازی بنزین را حل کند. قیمت می‌تواند تقاضا را مدیریت کند، اما نمی‌تواند به‌تنهایی مصرف خودرو را کاهش دهد.

اصلاح قیمت باید همزمان با مجموعه‌ای از اقدامات دیگر در حوزه سیاست‌گذاری انجام شود تا هم سمت عرضه اصلاح شود و هم شدت مصرف در سمت تقاضا کاهش پیدا کند.

دلیل این موضوع هم مشخص است؛ ناترازی بنزین به دلیل یک شکاف ساختاری میان عرضه و تقاضا ایجاد شده است. بنابراین اگر فقط بُعد قیمت را تغییر دهیم، در بهترین حالت بخشی از تقاضا تعدیل می‌شود، اما ریشه‌های اصلی ناترازی همچنان باقی خواهد ماند.

من اصلاحات حوزه بنزین را در چند محور می‌بینم؛

اولین محور، مسئله سیگنال قیمت است. قیمت یکی از اصول مهم اقتصادی برای مدیریت تقاضاست. قیمت باید بتواند سیگنال کمیابی را به مصرف‌کننده منتقل کند و انگیزه مصرف غیرضروری را کاهش دهد. اگر قیمت در نقطه‌ای قرار بگیرد که بازار به تعادل نزدیک شود، می‌تواند در کاهش قاچاق نیز نقش داشته باشد.

اما محور دوم که اهمیت بسیار زیادی دارد، شدت مصرف خودروهاست. بخش قابل توجهی از شکاف میان عرضه و تقاضای بنزین به دلیل مصرف بالای ناوگان خودرو در کشور ایجاد شده است.

متوسط مصرف سوخت خودروهای ما بالاست. اگر کشورهایی مانند ترکیه را مقایسه کنیم، با وجود شباهت‌هایی در تعداد خودرو و جمعیت، مصرف سوخت ما به‌مراتب بیشتر است. ترکیه حدود ۶۰ میلیون لیتر در روز مصرف می‌کند، در حالی که مصرف ما تقریباً دو برابر این میزان است.

این مسئله نشان می‌دهد که خودروها بخش مهمی از مشکل هستند. حتی اگر تولید بنزین را افزایش دهیم، در صورتی که شدت مصرف خودروها اصلاح نشود، فقط رشد مصرف را به تأخیر می‌اندازیم.

یکی از دلایل اصلی این وضعیت هم این است که سال‌ها قیمت سوخت در ایران پایین بوده و همین موضوع باعث شده خودروساز انگیزه کافی برای حرکت به سمت فناوری‌های کم‌مصرف نداشته باشد.

اما اگر این سیگنال قیمتی وجود داشت، خودروهای پرمصرف ارزش اقتصادی پایین‌تری پیدا می‌کردند و خودروسازان برای تولید خودروهای کم‌مصرف‌تر با یکدیگر رقابت می‌کردند.

بنابراین باید استاندارد مصرف خودروها اصلاح شود، خودروهای فرسوده از چرخه خارج شوند و تولید خودروهای کم‌مصرف افزایش پیدا کند.

موضوع بعدی، حمل‌ونقل عمومی است. اگر از مردم بخواهیم کمتر بنزین مصرف کنند اما جایگزین مناسبی برای جابه‌جایی آنها فراهم نکنیم، این سیاست از نظر اجتماعی با شکست مواجه خواهد شد.

نمی‌توان گفت مصرف را کاهش دهید، اما همزمان اتوبوس، مترو و زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی به اندازه کافی توسعه پیدا نکرده باشد. مردم در نهایت مجبور هستند از خودرو استفاده کنند.

بنابراین اصلاح قیمت باید همراه با حمایت هدفمند از گروه‌هایی باشد که ممکن است تحت فشار قرار بگیرند. باید سیاستی طراحی شود که هم کاهش شدت مصرف اتفاق بیفتد و هم فشار اجتماعی کنترل شود.

محور دیگر، اصلاح زیرساخت‌های تولید و عرضه است. افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها، ارتقای ضریب پیچیدگی پالایشگاه‌ها، کاهش اتلاف انرژی و تولید فرآورده‌های باکیفیت‌تر باید در برنامه قرار گیرد.

پالایشگاه‌هایی که ساخته می‌شوند باید با استانداردهای بالاتر و بهره‌وری بیشتر فعالیت کنند تا هم مدیریت ذخایر بهتر شود و هم خروجی باکیفیت‌تر و متنوع‌تری از منابع هیدروکربنی کشور داشته باشیم.

بنابراین اشتباه است اگر تصور کنیم فقط با یک سیگنال قیمتی می‌توان تمام مشکلات بنزین را حل کرد. این مسئله چندبعدی است و باید با یک برنامه هدفمند به سمت حل پایدار شکاف میان عرضه و تقاضا حرکت کرد.

اگر قرار است اصلاح قیمت انجام شود، باید حمایت هدفمند، اصلاح نظام خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، افزایش بهره‌وری پالایشگاهی و مدیریت مصرف نیز همزمان اجرا شود.

در نهایت می‌توان گفت ۱۰ هزار تومان نه قیمت واقعی بنزین است و نه عصای جادویی حل ناترازی. اگر قرار است نرخ سوم موفق باشد، باید بخشی از یک نقشه راه جامع باشد که در آن قیمت، مصرف، خودرو، حمل‌ونقل عمومی، عرضه و تقاضا همزمان اصلاح شوند.

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید