ماجرای دپوی کانــتینرها / ترخیص کالا در بندر شهید رجایی بین ۶ تا ۶۰ روز طول می‌کشد، درحالی‌که در شانگهای چین ۴۸ ساعت و در سنگاپور فقط ۱۲ ساعت زمان می‌برد
حوالی ظهر روز شنبه صدای انفجار در بندر شهید رجایی شهر بندرعباس شنیده شد؛ انفجاری که خسارت‌های سنگین جانی و مالی به بارآورد و همچنان تعداد کشته‌ها و مفقودین این انفجار مشخص نیست.
حوالی ظهر روز شنبه صدای انفجار در بندر شهید رجایی شهر بندرعباس شنیده شد؛ انفجاری که خسارت‌های سنگین جانی و مالی به بارآورد و همچنان تعداد کشته‌ها و مفقودین این انفجار مشخص نیست. در سوی دیگر نیز این انفجار خسارت‌های سنگین مالی به بار آروده است. بندر شهید رجایی را می‌توان قلب تجارت دریایی کشور دانست؛ چراکه حدود نیمی از صادرات و واردات کشور، بندر شهید رجایی با ۸۰ بندر بین‌المللی و ۳۵ خط کانتینری برتر جهان ارتباط دارد و مسئول مدیریت نیمی از تجارت دریایی کشور است. این بندر، با وسعت ۲۴۰۰ هکتار و ظرفیت پذیرش سالانه بیش از ۱۰۰ میلیون تن کالا، نقش کلیدی در اقتصاد ایران دارد.
بندر شهید رجایی با قابلیت پذیرش ۴۰۰۰ کشتی انواع فله‌بر، نفتکش و کانتینری و انجام ۵۳ درصد تخلیه و بارگیری بنادر کشور، رتبه ۵۹ جهان را در میان ۳۵۰۰ بندر مهم دنیا داراست. همچنین، ۷۰ درصد ترانزیت کشور و حدود ۸۵ درصد عملیات کانتینری بنادر ایران از این بندر انجام می‌شود. به معنای دیگر می‌توان گفت که آتش به جان اقتصاد ایران افتاده و احتمالاً در کوتاه مدت شاهد تغییراتی در وضعیت اقتصادی کشور باشیم.
روز یکشنبه مسعود پزشکیان، رئیس دولت چهاردهم به بازدید میدانی از بندر شهید رجایی رفت و نسبت به انباشت کانتینرها انتقاد داشت، او گفت: «آیا لازم است ما ۱۲۰ تا ۱۴۰ هزار کانتینر را اینجا برای ۳ تا ۴ ماه ذخیره کنیم؟ ما نمی‌توانیم وقتی این‌ها می‌رسند، ترخیص کنیم؟ قرار شد استاندار و وزارت راه در این زمینه یک مطالعه تطبیقی با کشورهای پیشرفته داشته باشیم که چه می‌کنند و ما باید چه کنیم.
باور دارم امکان ندارد تصمیم بگیریم و در بندرهای ما ۱۳۰ هزار کانتینر بماند، ما می‌توانیم حتی یک‌دهم آن را هم اینجا نگه نداریم. ما هر همکاری که لازم باشد برای حل این موضوع انجام می‌دهیم.» وی تاکید کرد: «در گفت‌وگو با استاندار مطرح شد که نگهداری بلندمدت ۱۲۰ هزار تا ۱۴۰ هزار کانتینر در این بندر قابل قبول نیست. نباید کالاهایی که وارد می‌شوند ماه‌ها در بندر باقی بمانند؛ باید فرآیند ترخیص تسریع شود.» حال سوال اصلی اینجاست که آیا قوانین بنادر ایراد دارد یا روند این چنین است؟
به‌طور کلی بنادر نقطه حیاتی زنجیره تامین جهانی نقش بسزایی در توسعه اقتصادی کشور ایفا می‌کنند و با افزایش حجم و نوع تجارت تمرکز اصلی بر دپوی محموله‌های حساس همانند مواد شیمیایی، دارویی، کالاهای خطرناک و فاسدشدنی اهمیت دوچندان یافته است، بر همین اساس رعایت استانداردها و قوانین بین‌المللی در اسکله‌ها بسیار مهم و حیاتی است.
استانداردهای بین‌المللی حاکم بر دپوی کانتینر و اسکله‌های محموله‌های حساس شامل مقررات IMO، قوانین IMDG، قوانین TOS می‌شود. بنادر بر اساس مقررات بین‌المللی مانند IMO و ISPS Code، ملزم به رعایت استانداردهای ایمنی و امنیتی هستند؛ این استانداردها شامل نحوه دپو، فواصل ایمن، استفاده از علائم هشداردهنده و سامانه‌های اطفاء حریق برای کالاهای خطرناک است.
همچنین، مطابق قوانین IMDG، بسته‌بندی، برچسب‌گذاری و نگهداری جداگانه کانتینرهای حاوی مواد خطرناک انجام می‌شود. در بنادر پیشرفته جهان، فناوری‌هایی مانند سامانه مدیریت پایش و چیدمان کانتینر (TOS) به کار رفته تا موقعیت و وضعیت کانتینرهای حساس به‌صورت لحظه‌ای رصد شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد که در ایران بنادر عموماً از دستورالعمل‌های IMO و IMDG پیروی می‌کنند. با وجود رعایت قوانین بین‌المللی اما خلأهایی نیز وجود دارد که ناشی از عدم توسعه زیرساخت‌ها است. درحال حاضر بنادر کشور از مشکلاتی چون نبود فناوری‌های روز و تجهیزات تخصصی رنج می‌برند که این مشکلات به بنادر مربوط نمی‌شود و مدیران باید این مشکلات را حل کنند. البته باید توجه داشت که بنادر ایران و کشورهای دنیا در قوانین تفاوت چندانی ندارند و تنها زیرساخت‌های هر کشور متفاوت است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که چالش مهم بنادر کشور، وضعیت یا قوانین بنادر نیست، بلکه مشکل اصلی دپوی کانتینرها و ماندگاری طولانی‌مدت محموله‌ها در بنادر به علت مقررات پیچیده و فرآیندهای اداری است. برای نمونه یکی از مهمترین این معضلات، ثبت سفارش‌های تجاری است. در بسیاری از موارد، زمانی که محموله به بندر می‌رسد، هنوز ثبت سفارش توسط متقاضی انجام نشده یا تاییدیه لازم از سوی نهادهای مربوطه صادر نشده است. این مسئله که عمدتاً به عملکرد وزارت صمت مربوط می‌شود، باعث تأخیر در ترخیص کالاها و در نهایت انباشت محموله‌ها در محوطه‌های بندری می‌شود. علاوه بر این، قوانین مرتبط با گمرک نیز تاثیر بسزایی در شرایط کانتینرها در بنادر دارند. فرآیندهای گمرکی و مالیاتی که شامل بررسی‌های طولانی‌مدت یا تطابق دقیق اسناد با محموله‌هاست، موجب توقف کالاها و ایجاد فشار بر ظرفیت بنادر شده است.
به‌طور کلی قوانین بین‌المللی در بنادر مشکلی ندارند؛ بلکه مقررات ناشی از ورود و ترخیص کالاها باعث دپوی کانتینرها شده است که در مجموع این شرایط باعث افزایش هزینه و کاهش بهره‌وری می‌شود. تأخیر ۱۷۰ روزه در تخصیص ارز، اولویت ارز برای کالاهای اساسی، سامانه‌های گمرکی ناقص و دستی و سامانه دیجیتال ناقص گمرک از علت‌های اصلی کندی ترخیص است. این کندی سالانه بیش از 1/2 میلیارد دلار به اقتصاد ایران ضرر می‌زند. مقایسه‌ها نشان می‌دهد که ترخیص کالا در بندر شهید رجایی بین ۶ تا ۶۰ روز طول می‌کشد، درحالی‌که در شانگهای چین ۴۸ ساعت و در سنگاپور فقط ۱۲ ساعت زمان می‌برد. رحیم، کارگر بندر شهید رجایی می‌گوید: «مشکل ما جا نیست، سیستم هوشمند می‌خواهد. همین حالا هم با همان جرثقیل‌های قدیمی، روزانه فقط ۵۰۰۰ کانتینر جابه‌جا می‌کنیم.»
محموله‌های عجیب در بندر
همانطور که گفته شد مشکل اساسی ضعف در قوانین و عدم توسعه زیرساخت‌هاست. روز گذشته مدیرعامل شرکتی که انفجار مهیب از محوطه اختصاصی این شرکت شروع شده بود گفت: قدرت، موج انفجار و شعاع تخریب و سایر مشخصه‌های انفجار، بیانگر محموله‌های به شدت خطرناکی بوده که باید توسط شرکت حمل‌کننده به صورت کتبی و رسمی به عنوان کالای خطرناک به بندر اظهار شود. این درحالی است که این محموله به عنوان محموله معمولی و غیرخطرناک اظهار و بسته‌بندی و تحویل بندر شده بود.
سعید جعفری، مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا ادامه داد: متاسفانه این اظهار خلاف، با در معرض خطر قرار دادن تمامی محدوده از کشتی تا انبار در بندر، موجبات بروز این سانحه شد و بر همین اساس شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا، پیگیری‌های قانونی را به‌عمل خواهد آورد. جعفری اظهار کرد: قدرت و موج انفجار و شعاع تخریب و سایر مشخصه‌های انفجار روز گذشته، بیانگر محموله‌های به شدت خطرناکی بوده که براساس کنوانسیون FAL و قوانین و مقررات بندری بایستی توسط شرکت حمل‌کننده به صورت کتبی و رسمی به عنوان کالای خطرناک به بندر اظهار شود. این درحالی است که این محموله به عنوان محموله معمولی و غیرخطرناک اظهار و بسته‌بندی و تحویل بندر شده بود.
طبق اعلام گمرک، محموله وارداتی که ابتدا در بندر شهید رجایی دچار انفجار و حریق شده است، هیچ‌گونه شماره کوتاژ و اظهارنامه مبنی بر اینکه کالا به گمرک اظهار شده است را ندارد؛ این محموله هنوز به گمرک اظهار نشده بود، آن هم با توجه به اینکه هر محموله‌ی کشتی که وارد بندر می‌شود ابتدا مانیفست (اطلاعات باری) آن به بندر داده می‌شود و پس از آن، صاحب کالا محموله را به گمرک اظهار می‌کند تا تشریفات گمرکی و ترخیص آن آغاز شود اما محموله وارداتی که روز شنبه (ششم اردیبهشت) در بندر شهید رجایی دچار انفجار و حریق شده، شماره کوتاژ و اظهارنامه‌ای مبنی بر اینکه به گمرک اظهار شده باشد را ندارد.
این موضوع نیز نشانگر آن است که برخی از اقلام وارداتی در گمرگ بررسی نمی‌شود. به معنای دیگر می‌توان گفت که مهمترین بندر کشور از مشکل نبود نظارت رنج می‌برد و بار مشکل را در نهایت مردم به دوش می‌کشند. نکته قابل توجه اینجاست که انفجار در محوطه شرکت حمل و نقل دریایی سینا و بیمه سینا، وابسته به بنیاد مستضعفان رخ داده است و معضل اصلی نیز همین اینجاست که عدم نظارت کافی باعث شده یک محموله خطرناک با نامی دیگر وارد کشور شود. در اصل بنادر کشور از جمله بندر شهیدرجایی شهر به علت نبود نظارت کافی که ناشی از عدم توسعه زیرساخت‌هاست، همواره میزبان کالاهایی متنوع با نام دیگر بوده‌اند.
به نوعی واردکنندگان و صادرکنندگان کالاهای خود را به علت مختلف با نام‌های دیگر وارد کشور کرده‌اند و این موضوع جای تعجب دارد که چگونه بر روند واردات و صادرات کشور نظارت کافی وجود ندارد؟ چگونه ممکن است واردات و صادرات در مهمترین مسیر ترانزیتی منطقه بدون نظارت انجام شود؟ انفجار روز شنبه به صورت واضح نشان می‌دهد که مشکل مهم بندر عدم نظارت کافی است که بخشی از این عدم نظارت را می‌توان ناشی از عدم توسعه زیرساخت‌های کشور دانست که در نهایت زیان آن به مردم می‌رسید. درحال حاضر مشخص نیست که چندین بار این مسئله در بنادر کشور تکرار شده و چه کسانی از شرایط پیش آمده سود برده‌اند؛ اما با قطعیت می‌توان گفت که لازم است نظارت‌های دقیقی بر دریچه‌های واردات و صادرات کشور وجود داشته باشد، چراکه همواره احتمال سوءاستفاده وجود دارد.
در همین راستا و در گفت‌وگو با حسن‌‌رضا صفری رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران و مسعود پلمه دبیرکل تشکل ملی کشتیرانی ایران این موضوع را بیشتر بررسی کردیم.
